Test: BMW R 1250 GS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

De norm

Geen motor waar door de hele motorbranche – en dan met name de concurrentie – zo naar uit is gekeken als de nieuwe GS, die vanaf nu als R 1250 GS door het leven gaat. Sinds z’n introductie alweer meer dan 30 jaar geleden als R 80 G/S heeft de door de Duitsers zo mooi als Reise Enduro omschreven fiets een behoorlijke ontwikkeling doorgemaakt, maar het is eigenlijk pas deze eeuw dat het concept GS in een stroomversnelling kwam. In 2005 met de komst van de eerste R 1200 GS wordt de eerste grote stap gezet, zonder dat de concurrentie daar trouwens echt van wakker ligt. De GS is net als autodropDaar ligt het accent nog volledig op het Supersport segment, waar in alle hevigheid nog wordt gestreden om de beste en de sterkste in zowel de zeshonderd als het eenliter klasse. Tot de kredietcrisis de wereld ineens weer met beide voeten op de aarde zet, de markt voor nieuwe Supersports in elkaar klapt en de ouder wordende motorrijder in de GS een nieuw avontuur ontdekt. 

Door de nu wakker geworden concurrentie worden in allerijl nieuwe modellen op de markt gezet; Ducati lanceert de door de 1198 Testastretta aangedreven Multistrada 1200, KTM de 1190 Adventure en Adventure R, Yamaha de Super Ténéré, Honda de VFR1200X Crosstourer, Kawasaki de Versys 1000 en Triumph de Tiger Explorer, waarbij de Ducati, Honda en Kawasaki meer als ‘Toursport op hoge poten’ kunnen worden gezien die echt niet zijn bedoeld om daadwerkelijk offroad mee te gaan en de KTM, Yamaha en Triumph als directe concurrent van de GS op de markt zijn gezet. 

Precies op het moment dat de concurrentie de GS heeft geëvenaard of zelfs voorbij is gestreefd wordt door de Duitsers de compleet vernieuwde 1200 gelanceerd, die nog steeds wordt aangedreven door dezelfde 1.170cc boxertwin, die inwendig volledig is vernieuwd, van waterkoeling is voorzien en nu wordt opgegeven voor een topvermogen van 125 pk. Daarnaast is de GS voorzien van een uitgebreid elektronicapakket en is ook het rijwielgedeelte flink aangepakt, waardoor de concurrentie weer het nakijken heeft. 

Vijf jaar na de lancering van die precisiegekoelde GS lijkt de geschiedenis zich te herhalen, als door BMW de opvolger van de R 1200 GS wordt aangekondigd, de door een compleet nieuw ontwikkelde nu 1.254cc grote boxertwin aangedreven R 1250 GS met ShiftCam technologie, wat een mooi woord is voor variabele kleptiming, Zó lekker, het zou verboden moeten worden. Die GS welteverstaan hè, niet Ed. Zou 'ie willenwaarmee de lat van de GS (en voor de concurrentie) weer een flink stuk hoger is gelegd. 

Tenminste, dat zal de bedoeling van de Duitsers zijn geweest en afgaand op de specificaties – en niet te vergeten de eerste ervaringen van onze buitenlandse medewerker Alan Cathcart die voor ons bij de presentatie van de fiets in Portugal aanwezig was – is dat ook zeker zo geweest, maar toch… als ik de motor bij mij thuis heb geparkeerd en de eerste 100 kilometer binnendoor heb volbracht overheerst bij mij een gevoel van ‘is dit het nou?’ Het is dat er toch echt 1250 boven het GS logo op het fraaie aluminium zijschild en ShiftCam op de rubberstrip van de cilinderkop staat, anders zou ik hebben gezworen met een 1200 onderweg te zijn. Natuurlijk, het was me wel opgevallen dat de 1250 al vanaf de toerenkelder ontzettend mooi en trillingsvrij loopt en bijzonder schakellui te rijden is, maar was dat bij die 1200 ook al niet zo? Een toevallige samenloop van omstandigheden maakt dat ik vier dagen later mijn mening 180 graden heb bijgesteld. 

Of dat beter kan?

Het grootste probleem van de R 1250 GS is het feit dat z’n voorganger R 1200 GS al zo’n verdomd goede fiets is geweest dat je je ongetwijfeld hebt afgevraagd of het überhaupt nog beter kan. Of, zoals Vincent het twee maanden geleden nog schreef tijdens onze test van de R 1200 GS Rallye: “het ding is groot, lomp, lelijk en zó populair dat je er misselijk van wordt, zo’n grote massa
Denk niet dat een doorsnee motorrijder het verschil zal zien

En dat is niet vreemd, het verschil zit 'm ook in het detail. SOS eCall is een optie, maar werkt perfect (weten we al uit ervaring) wil je als individualist natuurlijk niet bij horen. Maar het ding is zó goed, daar kun je gewoon niet omheen. Met de beste wil van de wereld kun je de GS niet afkraken en dat knaagt.” De grootste uitdaging van BMW zat ‘m er dus in om de GS vooral de GS te laten zijn, maar dan beter. Ofwel, een motor te ontwikkelen die exact hetzelfde aanvoelt als het bestaande model, maar die wel op alle vlakken is verbeterd. 

Precies dát heeft BMW met de R 1250 GS gedaan. Het design is van voor tot achter opgefrist, maar oogt nog exact hetzelfde als het 1200 model, waardoor ‘ie door een leek van afstand te herkennen is als de GS, terwijl een kenner direct zal zien het om de 1250 gaat. Wat geluid betreft heeft het blok nog steeds z’n kenmerkende boxertwin sound, wat elke motorrijder direct als typisch BMW-geluid herkent, terwijl het de kenner direct zal opvallen dat ‘ie onderin nu veel donkerder klinkt. Ook wat rijden betreft lijkt de 1250 GS exact dezelfde GS als de 1200 te zijn. Met het in twee hoogtes (850/870mm) instelbare standaard zadel is de afstand zadel/stuur/voetsteunen gelijk, waardoor de zithouding dus ook exact gelijk is. Het blok voelt Helaas voor de concurrentie, maar ik denk dat de BMW dealer de dranghekken weer van zolder kan halenheerlijk sterk en soepel, maar vooral heel herkenbaar aan en wat sturen betreft is ‘ie net zo gemakkelijk de hoek om te leggen als dat met de 1200 al kon. 

Niet vreemd dus dat opstappen en wegrijden met de R 1250 GS voelt alsof je een nieuw paar oude schoenen hebt aangetrokken. Terwijl, we haalden het al aan, onderhuids wel degelijk grote wijzigingen zijn doorgevoerd. 

We hebben ze nog even voor je op een rij gezet, te beginnen met het motorblok dat als enige overeenkomst met de 1200 de boxertwin layout heeft, maar buiten dat echt compleet is aangepast. De cilinderinhoud is van 1.170cc naar nu 1.254cc gegroeid door zowel de boring als de slag te vergroten van 101 x 73 mm naar nu 102,5 x 76 mm en de inlaatnokkenas is van variabele timing en lift voorzien, door BMW mooi ShiftCam genoemd, wat is gerealiseerd door twee nokprofielen aan te brengen waartussen kan worden geswitcht. Met als eindresultaat een topvermogen van
Keyless ride is nu onderdeel van het Touring pakket. TFT scherm is standaard

Daaraan is 'ie dus te herkennen, de nieuwe R 1250 GS136 pk bij 7.750 tpm en waar dat bij de 1200 ‘slechts’ 125 pk was. 

Nu is die toename in vermogen leuk voor als je op topsnelheid knallen wilt of aan de bar in de kroeg over bluffen wilt, maar in de echte wereld is er maar één ding dat telt en dat is de koppelkromme. Daar heeft BMW met de 1250 een enorme stap gezet en niet alleen wat maximum koppel (143 Nm tegen 125 Nm voor de 1200) betreft, in de range van 2.000 tot 8.250 tpm is 110 Nm koppel beschikbaar, tussen het meer dynamische toerental van 3.500 en 7.750 tpm is dat zelfs meer dan 120 Nm, ofwel bijna net zoveel als het maximum koppel van de 1200. Het breed uitgesmeerde koppel heeft de 1250 te danken aan de ShiftCam technologie, maar BMW heeft het blok meer dan alleen sterker gemaakt. Als eerste ter wereld voldoet de nieuwe 1250 Boxer aan de ontzettend strenge regelgeving van Euro5, die volgens insiders in 2020 voor een slachting zal gaan zorgen in de motorwereld – veel modellen zullen bij alle merken noodgedwongen uit productie Anders wel op de manier waarop 'ie d'r tussenuit knalt. Hadden we al gezegd dat het niet normaal is?moeten worden genomen, maar dat even terzijde. Dát was voor BMW de grootste uitdaging, om de toekomst van de Boxertwin – en daarmee dus ook de GS – te waarborgen.

Het tweede grote verschil tussen het oude en het nieuwe blok is de versnellingsbak die nu in het motorblok is geïntegreerd, waardoor niet alleen flink wat gewicht is bespaard, maar nu met de optionele Shift Assistant Pro veel fijner zonder koppeling te schakelen is. Trouwens, wat koppeling aangaat: de droge koppeling heeft het veld geruimd voor een natte meerplaten koppeling die van een antihop mechanisme is voorzien en veel lichter te bedienen is, hoewel je die met de Shift Assistant Pro dus alleen nog maar met wegrijden hoeft te gebruiken. 

Ook wat elektronica betreft heeft BMW de GS naar een hoger niveau gebracht. Standaard zijn twee rijmodi, Automatic Stability Control (ASC) en Hill Start Control voorzien, wat is uit te breiden naar Riding Modes Pro, waarin de additionele rijmodi Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro zijn ondergebracht, evenals dynamische tractie controle DTC, ABS Pro en Dynamic Brake Control DBC. Het eveneens optionele Dynamic ESA is nu van de Next Generation, met volledig automatisch compensatie van de belading. Ook het Intelligent Emergency Call systeem, waarmee je bij het BMW servicecenter een biertje kunt bestellen als je onderuit bent gegaan, is optioneel, maar daarentegen heeft BMW de R 1250 GS nu standaard wel van het super goed afleesbare en functionele fullcolour 5,7” grote TFT display voorzien, dat uiteraard van Bluetooth connectiviteit is voorzien.

​

Jazeker

Het goede nieuws is dus dat alle vernieuwingen die BMW onderhuids heeft doorgevoerd in een evolutie (en dus geen revolutie) van de GS hebben geresulteerd, wat ‘m heel vertrouwd en herkenbaar maakt. Het slechte nieuws is echter dat ‘ie op heel veel vlakken zoveel op de 1200 lijkt, dat je het verschil amper merkt Heeft best grip, dat Bridgestone A41 rubber. Het is anders toch écht wel herfsten je afvraagt waarom iedereen hier zo lyrisch over is.

Totdat je van een andere motor overstapt en tot de ontdekking komt dat er wel degelijk een enorme stap is gezet. Precies dát is wat mij overkwam in de week dat de GS op de redactie stond. In diezelfde week werd in Italië namelijk de nieuwe Ducati Multistrada 1260 Enduro gepresenteerd en hoe ontzettend ik daar ook onder de indruk van de Bolognezer tegenhanger van de GSwas geweest en hoe sterk ik het idee had dat de Multistrada voor het eerst echt als serieuze concurrent voor de GS kon worden gezien, dat gevoel smolt als sneeuw voor de zon toen ik weer terug in eigen land mijn been over het zadel gooide, de GS de sporen gaf en bij mezelf dacht “dit is niet normaal meer!”

Of dat ik nog een paar rondjes wil maken, hij heeft nog niet genoeg zegt 'ie...

Waar de Multistrada 1260 al voor Ducati begrippen een toonbeeld van souplesse was met een blok dat tot 3.000 toeren af te knijpen is en waarbij je heerlijk in 4^eversnelling door dorpjes tokkelen kunt doet de R 1250 GS daar nog een flinke schep bovenop. 50 km/u binnen de bebouwde kom kan met de GS gewoon in zesde versnelling worden gedaan zonder dat de Boxertwin protesteert. De boxermotor laat zich probleemloos afknijpen tot 2.000 tpm en als je daarna vol het gas openzet gaat de GS er als een Vooruit dan maar, omdat je het zo vriendelijk vraagtspeer vandoor. Zonder zich te verslikken, zonder protest als een blok (en daarmee de rest van de fiets) dat hevig begint te trillen,maar zo zijdezacht en sterk alsof het een elektromotor is. Niet normaal. Trouwens, over trillingen gesproken, nergens hebben we het blok op een irritante trilling kunnen betrappen, dus de nieuwe balansassen hebben eveneens hun werk goed gedaan. 

Zo indrukwekkend als de trekkracht van onderuit, de souplesse van de Boxertwin en de zijdezachte gasrespons is, zo indrukwekkend is ook de acceleratie wanneer ik het gas vol tegen de aanslag houdt en binnen no-time een driecijferige snelheid die met een 2 begint in het supergoed afleesbare TFT display verschijnt. Dat het blok nu aan Euro5 voldoet is leuk voor BMW, maar die strengere eisen hebben ook in een gunstiger brandstofverbruik geresulteerd. Wees niet verbaast als je pas na 400 kilometer rijden moest
Van hetzelfde, maar dan beter

Dat blok, dat is in een woord fan-tas-tisch. Bak en cardan voelen ook veel beter aan

Net als de Next Generation Dynamic ESA. Gewoon het bekende ESA, maar dan beter stoppen bij een tankstation, een verbruik van 1 op 20 (5 liter op 100 km) is zonder meer haalbaar. 

Ook wat sturen betreft stelt de R 1250 GS niet teleur. Bij een normaal tempo voelt de GS ondanks het feit dat ‘ie rijklaar 11 kilo zwaarder is dan de oude 1200 net zo gemakkelijk en lichtvoetig aan, wat op zich al opmerkelijk is, helemaal als je in ogenschouw neemt dat de geometrie juist iets conservatiever (lees: minder sportief) is: de wielbasis is 18 mm verlengd naar 1.525 mm, het balhoofd is iets meer onderuit gezet (27,1°/25,5°) en de naloop is iets vergroot naar 109 mm (was 99,6 mm). Aanpassingen die ongetwijfeld zijn doorgevoerd omdat het blok nu een stuk sterker is en te voorkomen dat je problemen met stabiliteit zou kunnen krijgen. Wat ook daadwerkelijk zo is, ook in van-dik-hout tempo voelt de GS te allen tijde strak en stabiel aan. Het enige wat voor mij blijft wennen is dat de Telelever voorvork amper duikt wanneer de twee 4-zuiger ankers vol aan het werk worden gezet, daar zou BMW wat mij betreft meer gevoel mogen creëren zoals bij een conventionele voorvork. Hoewel de vertraging op zich wel dik in orde is.

Conclusie

Vijf jaar na de lancering van de precisiegekoelde R 1200 GS heeft BMW het belangrijkste model in de line-up met militaire precisie klaar voor de toekomst gemaakt. “De GS is groot, lomp, lelijk en zó populair dat je er misselijk van wordt, zo’n grote massa wil je als individualist natuurlijk niet bij horen. Maar het ding is zó goed, daar kun je gewoon niet omheen. Met de beste wil van de wereld kun je de GS niet afkraken en dat knaagt.” Dat gold voor de oude R 1200 GS en dat geldt nog veel meer voor de nieuwe R 1250 GS die tot in het detail oogt, stuurt, rijdt en klinkt als je van de 1200 gewend was, maar dan met een heel, heel veel sterker motorblok. 

Het stomme ding kost je een rib uit je lijf, zeker als je alle opties hebt aangevinkt (en die wil je), maar voor die zuurverdiende centen krijg je wél wat terug. Het is verdomme niet normaal.  

De vertrouwde GS - maar dan beter (dat zegt eigenlijk genoeg), dat blok, verbruik

Goedkoop is anders, blijft wennen die Telelever

Of dat 'ie echt zoveel sterker is? Wat denk je zelf?

Technische gegevens