Dubbeltest: BMW F750GS en F850GS

Hoewel de meeste motorrijders de twee letters GS haast automatisch verbinden met de koning der Allroads, de BMW R 1200 GS, heeft ook de middenklasse GS familie de Duitsers bepaald geen windeieren gelegd, maakt BMW’s woordvoerder Dominik Schaidnagel ons duidelijk tijdens de presentatie van de nieuwe F 750 GS en F 850 GS in La Cala Resort in Mijas, op steenworp afstand van de luxe badplaats Marbella. “Sinds de lancering van de nieuwe middenklasse GS in 2008 zijn er meer dan 165.000 van verkocht,” Bij 'lekker kwiek stukkie toeren' dachten we eerlijk gezegd nooit aan 'middenklasse GS'. Tot nuweet Dominik te vertellen, “met nagenoeg gelijke aantallen voor de F 650 GS / F 700 GS (in 2012 werd de naam van 650 veranderd in 700, red.) en de F 800 GS: 75.282 om 80.029 om precies te zijn.” Tel daar de 17.488 units die van de F 800 GS Adventure in de periode 2013-2017 zijn verkocht bij op en je praat over 183.000 middenklasse GS’en in tien jaar tijd. Nu is dat weliswaar peanuts vergeleken met de R 1200 GS, waarvan er alleen al het afgelopen jaar wereldwijd 29.906 aan de man zijn gebracht, met nog eens 20.375 units van de R 1200 GS Adventure, maar afgezet tegen de totaalverkoop is die middenklasse GS toch nog goed geweest voor 10 tot 15%.

Na tien jaar consistente doorontwikkeling van de middenklasse GS heeft BMW nu twee compleet nieuw ontwikkelde motoren op de markt gezet, waarbij het ontwikkelingsteam de opdracht kreeg twee ultieme rij-machines te ontwikkelen die nog gemakkelijker te rijden moeten zijn, ongeacht of het nou is voor een sportief ritje op straat, een tour compleet met bagage en duopassagier of een avontuurlijke trip offroad. “Meer nog dan hun voorgangers zijn de F 750 GS en F 850 GS gericht op elk hun eigen clientèle,” zegt Dominik. “De F 750 GS is ontworpen voor alle motorrijders die de voorkeur geven aan de sensatie en het herkenbare design van een Allroad (of zoals de Duitsers het mooi zeggen: een Reise Enduro) in combinatie met een lage zit, voldoende vermogen, hoge kosten efficiëntie en krachtige allround kwaliteiten. Daar tegenover staat de nieuwe F 850 GS, die niet alleen krachtiger is, maar daarboven ook nog eens de distinctieve touring kwaliteiten heeft gekoppeld aan superieure Offroad bekwaamheid.”

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Markus Jahn, Jörg Künstle, Daniel Kraus

Nieuw vanaf scratch

Het zijn straffe woorden van BMW en om dat te realiseren zijn de Duitsers zeker niet over een nacht ijs gegaan. Vier jaar geleden begon het ontwikkelingsteam met carte blanche en heeft de nieuwe middenklasse GS van de eerste tot en met de laatste schroef compleet nieuw ontworpen. Te beginnen bij het motorblok, dat buiten het BMW-logo en het feit dat het een tweecilinder lijnmotor is niets, maar dan ook niets gemeen heeft met z’n voorganger. Doelstelling van de De bron van alle kwaad, het compleet nieuwe motorblok dat voelt, rijdt en klinkt als een 90° V-Twin. Man, dat hadden ze véél eerder moeten doenengineers was een significante toename in vermogen en koppel, gecombineerd met een gunstiger brandstofverbruik. En dus werd de cilinderinhoud vergroot naar 853 cc (vergeleken met de 798 cc van de voorgangers), waardoor de nieuwe middenklasse GS modellen nu goed zijn voor een topvermogen van 77 pk bij 7.500 toeren en maximum koppel van 83 Nm bij 6.000 toeren voor de F 750 GS en 95 pk bij 8.250 toeren en maximum koppel van 92 Nm bij 8.250 toeren voor de F 850 GS.

Dat is echter niet het meest opmerkelijke dat BMW aan de nieuwe aandrijfbron heeft vernieuwd, in tegenstelling tot de vorige GS die een 0° krukas met 360° ontstekingsinterval had en daarmee klonk als een Boxertwin heeft BMW nu een krukas met 90° verzette kruktap en een 270/450° ontstekingsinterval, waardoor de motor nu reageert en klinkt als een 90° V-Twin. Alsof je met een oude luchtgekoelde Ducati aan het rijden bent, maar dan zonder de ratelkoppeling. Om trillingen te elimineren zijn twee tandwiel aangedreven balansassen voorzien die voor en achter de krukas zijn geplaatst. Pochen met cijfers en techniek

Voor wie in de stamkroeg of op een terras nog met wat cijfers en technische informatie wil pochen: de nieuwe tweecilinder heeft z’n cilinderinhoud van 853 cc verkregen uit een boring x slag van de 84 x 77 mm (was 82 x 75,6 mm), de kleppen zijn onder een hoek van 11,2° voor de inlaat en 13,3° voor de uitlaatklep gezet en zijn 33,5 mm respectievelijk 27,2 mm groot, wat heeft geresulteerd in een verbrandingskamer die een compressieverhouding van 12,7:1 (was 12,0:1) heeft en de vier kleppen per cilinder worden aangestuurd door twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen.

De zesversnellingsbak is eveneens compleet nieuw ontworpen en nu voorzien van een zelf-bekrachtigde koppeling, die niet alleen aanzienlijk lichter te bedienen moet zijn, maar nu ook een antihop functie heeft, wat de stabiliteit bij het aanremmen in combinatie met rap terugschakelen ten goede is gekomen.
Trouwens, over schakelen gesproken, optioneel kunnen beide modellen met BMW’s welbekende Gear shift assist Pro worden uitgerust (onderdeel van het Dynamic pakket), in de volksmond de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen zonder koppeling, die bij beide modellen echter alleen écht lekker werkt als er flink wordt geaccelereerd. Bij tempo cruisen doet de quickshifter nagenoeg helemaal niks, maar misschien is dat wel beter zo: het zou de eerste versnellingsbak niet zijn die door oneigenlijk gebruik van een quickshifter naar de kloten gaat. Bovendien laat de Gear Assist Pro het wél toe om de koppeling te gebruiken en daar maken we dankbaar gebruik van.In combinatie met de nieuwe ontstekingsvolgordemoet dat in een soepele en trillingsvrije motorloop hebben geresulteerd. Wat trillingen betreft hebben we dan ook geen reden tot klagen, maar bij die soepele motorloop moet wel een kanttekening worden geplaatst. Zoals gezegd klinkt en reageert de nieuweTwin als een Ducati V-Twin, maar heeft dus ook de bijkomstige Ducati eigenschap pas rond de 3.000 toeren per minuut écht lekker te lopen, maar daarover later meer.

Dat het blok compleet nieuw is ontwikkeld is ook aan de aandrijflijn te zien, welke van de rechterkant naar de linkerkant van het motorblok is verplaatst, om aan de rechterzijde ruimte te creëren voor het uitlaatsysteem. “De uitlaat aan de linkerkant is niet echt handig geweest,” licht BMW’s technische man toe. “Als je met de motor aan de hand wilde lopen liep je kans om je te branden aan een warme uitlaat en dat probleem is nu dus verholpen.”

Zo nieuw als het motorblok is ook het rijwielgedeelte van beide GS’en, waarbij het vakwerk buizenframe plaats heeft gemaakt voor een brugframe dat uit geperst plaatstaal is samengesteld en waarbij het motorblok als dragend deel in het monocoque chassis is gemonteerd, wat in een betere torsiestijfheid moet hebben geresulteerd. Naast het nieuwe frame is trouwens ook de positie van de benzinetank aangepast van onder het zadel naar tussen het zadel en het balhoofd, zeg maar de klassieke positie van een benzinetank. "Wacht nog effe met dat bier, we gaan eerst rijden. Morgen regent het." Nou, vooruit dan maar...Dit is gedaan om de wiellast te optimaliseren, de tank onder het zadel had als nadeel dat de gewichtsverdeling naar voor- en achterwiel aanzienlijk verschilde tussen een volle en lege tank.Minstens zo belangrijk was dat nu het hele subframe aanzienlijk slanker kon worden gemaakt (wat de inhoud van de optionele kofferset weer ten goede is gekomen) en tegelijkertijd de ruimte onder het zadel kon worden geoptimaliseerd.

Het subframe zelf is trouwens (net als de rest het brugframe) niet van aluminium maar gewoon van ouderwets staal gemaakt, omdat dit een stuk robuuster is en beter bestand tegen de zware condities waaraan een Enduro kan worden onderworpen. De achterbrug met centraal geplaatste achtershock is daarentegen wel van aluminium gemaakt.

Onmiskenbaar GS

Het compleet nieuwe motorblok met dito rijwielgedeelte is echter niet het eerste dat in het oog springt als je voor het eerst oog in oog met de twee nieuwe GS’en staat. Ten opzichte van z’n 700/800 heeft het design een lekkere opfrisbeurt gehad, maar is nog steeds onmiskenbaar GS en als zodanig uit duizenden te herkennen, waarbij vanaf de zijkant gezien de lijnen van de 1200 zijn overgenomen.
Heel herkenbaar,  maar toch anders. Het TFT scherm is het toonbeeld van eenvoud

Inderdaad, dezelfde knopjes als bij de premium modellen. En nee, e-Call SOS is niet om een treetje bier te bestellen (hoewel, proberen kan natuurlijk altijd)

Het moet niet gekker worden, Keyless Ride... op een middenklasser

Hadden we al gezegd dat het heel herkenbaar GS is?

De beugel is uiteraard ook een accessoire, maar dan ben je wel meteen op koffers voorbereid De achterkant is zoals gezegd smaller vormgegeven, maar de grootste vooruitgang zit ‘m in de neus, waar de plompe koplamp het veld heeft geruimd voor een veel sexyer LED exemplaar met LED dagrijverlichting.

Vanuit het zadel kijk je uit op een 6,5” fullcolour TFT display, dat over tal van interessante functies beschikt. Tenminste, als je voor het € 708 kostende Connectivity pakket bent gegaan, standaard is een ‘oldskool’ display voorzien dat bestaat uit een analoge toerenteller en een digitaal display. BMW is wat connectiviteit betreft echter wél voor het maximale gegaan, en dus kun je niet alleen je telefoon pairen om muziek te luisteren of te bellen, maar kan in combinatie met de nieuwe BMW Connected App het TFT display ook nog eens als navigatiesysteem worden gebruikt. Een primeur. Nu worden weliswaar momenteel alleen nog maar de routeaanwijzingen in het display getoond en dus geen (gedetailleerde) landkaart, maar dat is slechts een kwestie van tijd (en Wifi).

Het TFT display is met 6,5” formaat niet alleen lekker groot, maar blinkt ook nog eens uit in eenvoud. BMW heeft ervoor gekozen om alleen de meest essentiële informatie in beeld te brengen die lekker groot wordt getoond en heeft daarmee niet de klassieke fout gemaakt te veel informatie te willen laten zien. De matte kleuren ogen in eerste instantie minder sexy dan de hoogglans die door alle concurrenten wordt gebruikt, maar daardoor is het display wél onder alle omstandigheden goed afleesbaar en heeft geen last van schitteringen van de zon. Via het menu is te switchen naar een scherm waar alle boordinformatie inclusief bandenspanning overzichtelijk is af te lezen. Het enige puntje van kritiek is de positie van de schakelaar voor Schijnt twee dagen eerder nog gigantisch noodweer te zijn geweest. Maar ja, je krijgt wat je verdient, toch?het knipperlicht, die als gevolg van de joggle net iets te ver zit, waardoor meer dan eens per abuis op de schakelaar van de claxon wordt gedrukt. Hoewel daar wel bij aan moet getekend dat ik het liefst mijn handen zo ver mogelijk naar buiten plaats en ik niet al te grote handen heb.

Wat elektronica betreft zijn beide GS’en standaard voorzien van twee rijmodi (Rain en Road), ABS en Automatic Stability Control ASC, ofwel tractiecontrole. welke met nog twee rijmodi Dynamic en Enduro kunnen worden uitgebreid wanneer het Dynamic pakket is aangeschaft. Voor het prijskaartje van € 845 kan dat worden uitgebreid met het Dynamic pakket, dat naast twee extra rijmodi (Dynamic en Enduro) ABS Pro, dynamische tractiecontrole (DTC) en de Shift Assist Pro omvat. Het meest interessante is echter dat het Dynamic pakket door middel van een IMU wordt aangestuurd, zodat ook nog eens de Roll, Yaw en Pitch wordt gemonitord en vandaaruit het ABS en de tractiecontrole wordt aangestuurd. Toch maar weer eens kijken of we echt niet vanuit Spanje kunnen gaan werken. Dit zal maar je achtertuin zijnOfwel: bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole. BMW is echter wat het ABS betreft nog een stap verder gegaan door mate van ABS en wielspin via een complex algoritme per rijmodus aan te passen.

Het algoritme is volgens BMW te complex om het verschil tussen de rijmodi in cijfers of percentages uit te drukken,maar kort gezegd komt het er wel op neer dat van Rain naar Road naar Dynamic de gasrespons telkens een tandje sportiever wordt. In de Enduro modus is de gasrespons daarentegen zo lineair mogelijk gemaakt. Datzelfde geldt trouwens ook voor Dynamic ESA, dat BMW heel slim in een ander (Touring) pakket heeft ondergebracht en waarvoor nog eens € 1000 op tafel moet worden gelegd. Voor dat geld krijg je naast Dynamic ESA trouwens ook cruise control en kofferdragers links en rechts.

F 850 GS

Ten opzichte van de F800GS heeft BMW de hoogte van het zadel met 20 mm verlaagd naar nu 860 mm, maar dat blijkt voor mijn 1.72 mtr lengte nog steeds aan de hoge kant wanneer we nog voor het officiële program naar een nabijgelegen rivierbedding gaan voor een extra fotoshoot Offroad rijden is bij ons zoeken naar de hooiberg waarin de speld is verstopt, maar hier is het een en al hooiberg. Man, wat gaafdie BMW op de valreep heeft ingepland om optimaal gebruik te maken van elke beschikbare minuut met zon. De afgelopen week is het weer namelijk niet om over naar huis te schrijven geweest. Waar ik op straat wel gewend ben om te manoeuvreren met het puntje van mijn laars krijg ik in het losse zand geen voet aan de grond, waardoor ik op de ondergrond die bij het ene keerpunt uit los rivierzand en het andere keerpunt uit losse stenen bestaat zelfvertrouwen mis om ontspannen te keren als en dientengevolge op de stenen de F 850 GS vakkundig op z’n zijkant leg. Om het S.O.S. systeem te testen uiteraard, optioneel kunnen beide modellen met e-Call worden uitgerust, een S.O.S. systeem dat na een val verbinding met een BMW Call Centre maakt, waarna er contact met je wordtopgenomen door iemand in je eigen taal. Doordat alle data van de crash naar het callcenter worden doorgestuurd Zou dit wel de hele dag kunnen doen. Wanneer gaan we weer?kan meteen de ernst van de situatie worden beoordeeld en indien nodig meteen de alarmdiensten gealarmeerd. Mocht contact met het callcenter niet nodig zijn, zoals nu in mijn geval, dan heb je 20 seconden de tijd om e-Call te deactiveren.

Het tweede dat de onschuldige val mij leert is dat BMW er beter aan had gedaan om de hooggeplaatste einddemper van een beschermschild c.q. hitteschild te voorzien, nu kan meteen een nieuwe demper worden gemonteerd en dat is toch wel jammer voor een fiets die gemaakt is om écht offroad te gaan.

De volgende dag blinkt ‘mijn’ GS echter weer als nieuw en ook de weergoden zijn ons beter gezind dan op voorhand verwacht, waardoor het volledige programma kan worden afgedraaid. Voor ons begint de dag met een fraaie route offroad door het Enduro park, inclusief behendigheidstraining, en op advies van mijn voorrijder wordt bij mij het standaard zadel omgewisseld voor het lage exemplaar, waardoor de zithouding met 25 mm wordt verlaagd en ik wél mijn voeten gemakkelijk aan de grond krijg. De eerste kilometers worden echter over geasfalteerde wegen afgelegd, waardoor ik meteen begrijp waarom BMW voor dit offroad deel heeft gekozen voor de Metzeler Karoo 3. Voor écht offroad door los en mul zand zouden echte noppen beter zijn, maar die geven op geasfalteerde wegen een minder fijn gevoel, waar de Karoo 3 een perfecte band is voor wie verharde met onverharde wegen combineert.

Vanuit het hotel switch ik al snel van de Rain modus waarin BMW de F 850 GS heeft gezet via Road naar de Dynamic modus (wat trouwens eenvoudig met een knopje rechts op het stuur kan worden gedaan), die bij BMW in het Dynamic pakket is ondergebracht en door middel van de welbekende IMU (die de GS standaard niet heeft) van dynamische tractiecontrole (DTC), Dynamic ESA en bochten-ABS voorziet. Naast Dynamic heb je dan ook nog eens de keuze uit Enduro, wat bij deze 850 door middel van een usb-stick in
Pareltje, die spaakwielen. De Metzeler Karoo 3 zijn ideaal voor wie ook af en toe onroad rijdt 

Niet meer links maar rechts is al een dikke plus, maar een schild om de demper zou nog beter zijn geweest. Het optionele Dynamic ESA doet z'n werk haast perfect 

Handkappen maken 't wel zo stoer. De 850 heeft aluminium 'offroad' voetsteunen en als je op straat goed je best doet krijg je dat onderste nokje aan de grond Enduro-Pro kan worden omgezet. Een ingewikkeld algoritme in de IMU bepaald per rijmodus de hoeveelheid toegestane wielspin en ABS en in Enduro Pro heb je geen bochten ABS (dat bovendien enige vorm van blokkeren toestaat) en geen ABS op het achterwiel, omdat offroad het achterwiel voor de maximale remvertraging juist wél moet blokkeren. Het verschil in hoeveelheid toegestane wielspin is met de Metzeler Karoo 3 banden goed te voelen, waar in de Rain modus het achterwiel op de nog natte wegen aan de schaduwzijde van de berg mooi in het spoor blijft kan in Dynamic modus de achterkant bij het uitkomen van de bocht mooi een stap opzij worden gezet.

De onverharde wegen van de aanlooproute naar het Enduro park blijkt slechts een opwarmertje te zijn geweest, het echte werk gaat nu pas beginnen. Nu heb ik geen al te beste herinnering aan mijn offroad avontuur met de F800GS, die voor mij in 2011 eindigde met een 11-daags bezoek aan een Duits ziekenhuis omdat de voorvork in een kuil doorsloeg, maar hoe ik vandaag ook mijn best doe, alle oneffenheden van het Enduro parkoers worden door de 43 mm upside down voorvork perfect geabsorbeerd en ook van een diepe kuil of geul deinst de 850 GS niet terug, Water, altijd leuk. Behalve dan voor de fotograafterwijl aan de achterkant het Dynamic ESA in Enduro Pro modus speciaal op offroad gebruik is afgesteld. Nu ben ik allesbehalve een offroad specialist, maar het gemak waarmee de 850 onverharde wegen neemt en met de achterkant al driftend door elke bocht te sturen is, is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen. Het is dat dit Enduro park niet om de hoek ligt, anders zou ik dit wel elke dag willen doen.

Opmerkelijk is ook hoe groot de impact van een 25 mm lager zadel is. Het overgrote deel van het offroad parkoers wordt staand op de steppen afgelegd, waarbij de benen lekker strak tegen de motor kunnen worden gelegd en het rempedaal in de hoge ‘offroad’ stand kan worden gezet, waardoor iets als de hoogte van het zadel geen invloed zou moeten hebben, maar toch voel ik me nu een stuk zekerder. Puur en alleen in de wetenschap dat ik mocht het nodig zijn mijn voeten gemakkelijk aan de grond krijg.

Straatrubber

Na de lunch stappen we over op de versie met gewoon straatrubber, waarbij de Duitsers hebben gekozen voor de nieuwe Bridgestone A41. Omdat nu geen onverharde wegen en offroad avonturen meer op het programma staan kies ik voor het standaard zadel, wat me meteen in de gelegenheid stelt om het verschil tussen beide zithoudingen te ervaren. Het lagere zadel geeft je meer het gevoel Of d'r op straat een beetje mee te vegen is? Wat denk je zelf?een te zijn met de motor, je zit meer in, in plaats van op de motor, waardoor de GS een stuk minder intimiderend aanvoelt, maar het intimiderende van het hoge zadel kan ook in z’n voordeel worden benut doordat de GS dan wat agressiever (lees: Supermoto stijl) door de bocht te jagen is.

Wat gasrespons betreft zijn de onderlinge verschillen tussen de rijmodi maar klein, waardoor ik de GS het overgrote deel van de rit in Dynamic modus laat staan, omdat in deze modus het ABS-pro, DTC en Dynamic ESA z’n sportiefste afstelling heeft en vooral dat laatste is goed te merken: in de Road modus is er merkbaar meer beweging in de achterkant. Vanaf lage toeren pakt de 853cc twin ontzettend mooi op, waarbij rond de 5.000 toeren het blok voelbaar sterker wordt en daarna zijn brede powerband tot vlak voor het rode gebied bij iets van 9k toeren aanhoudt. De vlotte acceleratie wordt nog eens extra onderstreept door het waanzinnige geluid dat uit in- en uitlaatsysteem klinkt (vooral het geluid bij terugschakelen met blipper is verslavend) en écht als een oude luchtgekoelde Ducati klinkt. Met dank aan de nieuwe krukas met verzette tap en aangepaste ontstekingsvolgorde. Nadeel is wel dat het blok nu het bijkomende nadeel heeft in het gebied tussen stationair en pak ‘m beet 2.500 toeren (beetje afhankelijk van versnelling) bij constante snelheid niet echt lekker te lopen. Vijftig in zes vindt ‘ie dus duidelijk niet leuk, maar dat nemen we graaf voor lief.

F 750 GS

Waar het voorspelde slechte weer de eerste dag op een paar spetters niet uitkwam en het bij een bewolkte hemel bleef zijn de weergoden ons de tweede dag zowaar nóg gunstiger gezind en beginnen we de dag met een stralend blauwe hemel en heerlijke zon. Bovendien hebben wij het geluk dat onze vlucht naar huis pas ’s avonds gaat en daardoor de meest uitgebreide route die BMW heeft uitgezet kunnen rijden.

Ten opzichte van de F 850 GS zijn de verschillen slechts minimaal. Het motorblok is technisch gezien identiek, het verschil in vermogen wordt dus puur elektronisch geregeld. Strikt genomen zou je de F 750 GS dus hetzelfde vermogen kunnen geven als de 850 door de ECU te wisselen, maar niet dat dát nodig is. Ondanks dat het tempo van onze huidige voorrijder een flink stuk hoger ligt dan het tempo met de 850 op straat heb ik geen enkel moment het idee dat ik wat extra paardenkrachten mis. Stuurt als een Kolibrie. Die GS dan hèVanaf 6.000 toeren pakt de 850 weliswaar sterker op en gaat bovendien bovenin wat langer door, maar om nou te zeggen dat ik dat nu bij deze 750 mis, neuhh… Bijkomend voordeel van de minder progressieve vermogensopbouw is trouwens dat wheeliën veel controleerbaarder met de 750 gaat, de manier waarop de fiets die vooral bij onze Oosterburen gretig aftrek zal vinden bij rijschoolhouders (de F700GS was in Duitsland erg populair bij rijscholen, vanwege z’n rijgemak) in de ketting klimt is ronduit verslavend en het enige wat je daarvoor moet doen is switchen naar de Enduro rijmodus, bij de andere drie rijmodi worden wheelies meteen in de kiem gesmoord.

Mooi in de ketting klimmen (met behulp van de koppeling of iets met het gas te spelen, dat wel) is trouwens niet het enige wat de F 750 GS erg goed afgaat, de fiets stuurt werkelijk als een kolibrie en oneffenheden in het wegdek gaan er bij de vering in als Wieger Ketellapper. De 41 mm telescoop (voor wie interessant wil klinken: Right Side Up) mag minder sexy ogen dan de 43 mm upside down voorvork van de 850, maar is zeker op straat minstens zo goed op z’n taken berust. Net als bij de 850 kan aan de voorvork niets worden afgesteld, maar daar hebben we ook totaal geen behoefte aan gehad. Het achterwiel wordt daarentegen afgeveerd door een schokbreker die wat uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar is, wat indien voorzien van Dynamic ESA als onderdeel van het Touring pakket ook nog eens elektronisch wordt aangestuurd. Elke rijmodus heeft dan z’n eigen dempingskarakteristiek (die van Rain naar Road naar Dynamic steeds sportiever wordt) en bovendien Zelfs met de Chef eropkan dan elektronisch ook de veervoorspanning worden aangepast op solo, solo met bagage, duo en duo met bagage.  

In theorie zou de 750 op hoge snelheid zelfs nog wat gemakkelijker te sturen moeten zijn dan de 850 vanwege het kleinere voorwiel en dientengevolge het kleinere gyroscopische effect, maar om dat te voelen zou je direct van de ene op de andere moeten overstappen en niet zoals nu van de ene op de andere dag. Wat wél direct opvalt is de lagere zit, waardoor de 750 veel vriendelijker aanvoelt en juist daardoor je meer vertrouwen geeft. Aan de schaduwzijde van de berg is het wegdek grotendeels nog nat, maar dat heeft niet bijster veel invloed op het tempo dat onze voorrijder aanhoudt,
Geen spaakwielen maar gietwielen, voor nu in 19" formaat

Dezelfde voetsteun, maar nu met rubberen insert. Het ruitje van de 750 is iets lager, maar kan zo met de 850 worden omgewisseldnet als stof en zand aan de zonnige kant. En het mooie is, de 750 licht evenmin wakker van meer of minder grip en doet te allen tijde wat je van ‘m verwacht, is met speels gemak van richting te veranderen en houdt mooi de gekozen lijn aan, ook op het bochtig stukje vierbaansweg met snelheden dik boven de 150 km/u. Op papier is het verschil met de oude 700 slechts 2 pk, maar in de praktijk voelt het eerder als minstens 10 pk aan. Het verschil tussen de concurrentie nét niet bij kunnen benen als bij de 700 en nu een loopje nemen met de rest.

Het mooie van de 750GS is dat BMW ten opzichte van de 700GS niet alleen qua sportiviteit een flinke stap heeft gezet, maar dat heeft gedaan zonder in te boeten op rijgemak, souplesse en comfort. Krappe haarspeldbochten neemt de 750 met eenzelfde gemak in tweede versnelling (de Turkse collega die als een ware Kenan de hele rit in m’n nek blijft hijgen nam ze af te toe zelfs in z’n drie). Het enige waar je voor moet waken is dat het blok bij constante snelheid minimaal 2.000, maar beter nog 3.000 toeren maakt. Net als elke 90° V-Twin.

Conclusie

Tien jaar na de lancering van het middenklasse GS-platform heeft BMW haar middenklasse Allroad flink opgewaardeerd met de F 750 GS en F 850 GS, die beter dan ooit hun mannetje weten te staan en waar in alle eerlijkheid buiten een onhandige positie van de knipperlichtschakelaar en een quickshifter die ’t alleen volgas echt lekker doet weinig tot niets op aan te merken is. Kost een paar centen, maar dan heb je ook watDe twee GS’en staan er niet alleen heerlijk fris bij, steken wat elektronische gadgets betreft KTM de kroon en hebben een beter rijwielgedeelte. Om nog maar te zwijgen van het nieuwe motorblok dat niet alleen véél beter klinkt, maar bovendien ook nog eens veel sterker is.

Maar toch, ondanks dat BMW op alle vlakken een nieuwe norm heeft gezet in het middenklasse Allroad segment, met de F 750 GS voor de Allroad rijder voor wie het alleen om het Allroad uiterlijk gaat (en dus nooit onverhard zal gaan) en de F 850 GS voor de avonturiers die wél offroad willen gaan (en werkelijk, als je nooit offroad zult gaan heb je écht aan de 750 meer dan genoeg), vragen we ons af of de twee modellen wat verkoopcijfers nu wel uit de schaduw zullen treden van de R1200GS. BMW heeft de lat weliswaar op een ontzettend hoog niveau gelegd met twee fietsen die het aan luxe werkelijk niets ontbreekt, maar voor al die luxe moet wel flink wat extra geld op tafel worden gelegd. En blijkt die F 850 GS zoals wij ‘m hebben gereden ineens niet voor € 13.894,- maar € 18.597,47 over de toonbank te zijn gaan. En dan is ineens de Africa Twin de olifant in de kamer.

oogt lekker fris, loopt en klinkt als een 90° V-Twin (gááf!!), premium elektronica in de middenklasse

Quickshifter werkt met opschakelen alleen volgas, positie knipperlichtschakelaar, met alle optiepakketten is ‘ie behoorlijk aan de prijs

Technische gegevens