Vergelijk: KTM 1290 Adventure R vs Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro

Wat nog meer opvalt is de motorloop. Nou zou je denken: beide tweecilinders, grote cilinderinhoud, veel vermogen… dat zal wel erg dicht bij elkaar zitten. Niets is echter minder waar. Waar de Multistrada meer en meer op breed uitsmeren is gericht, zeker met de variabele kleptiming van de laatste generatie, gaat KTM –zoals je mag verwachten-  voor de pure power.
Nou is KTM sowieso meer een merk van praktische oplossingen zonder opsmuk, maar dat dempertje van de Duc kunnen ze dit keer niet tegenop

Praktisch, dat is dus met de hand instellen. Of elektronisch, als je 'Pro' achter je naam hebt

Hee, werk je in de bouw of zo!? Dat resulteert in een volkomen andere beleving. Heeft de Ducati op papier het meeste vermogen, bij een sprint merk je dat ook – heel eventjes. Dan pakt de KTM de kop over en verdwijnt alsof er minstens twintig pk extra in zitten. Of voor de beeldspraak: het vermogen komt erin alsof je een turbo aan boord hebt. Iedereen die weleens een auto met turbo heeft gereden weet hoe dat voelt; die extra duw ergens in het middengebied, vergeleken bij het ‘lege’ gevoel van een normaal werkend blok. Dat is KTM versus Ducati.

Maar goed, dat is bij volle acceleratie. Dat doe je ook lang niet altijd. Normaal cruisend is een heel ander verhaal. Dan zou je bijna het idee hebben met een normale adventuremotor op pad te zijn. ruim, comfortabel, informatief, niks aan ’t handje. Je zult misschien de ruit iets hoger moeten zetten, maar dat komt omdat ze op beide motoren met opzet klein zijn gehouden. Dat scheelt onvrijwillige ontmoetingen… Een bijkomend hulpje op de snelweg is de cruise control op beide motoren. Werkt super intuïtief, bij alle twee. Hetzelfde geldt voor de menu indeling, die vooral bij KTM Gewoon gas geven, je hebt niet voor niks 160 pk!een sprong voorwaarts heeft genomen. Dankzij het nieuwe TFT scherm en de nieuwe interface (dat we dat nog ooit eens zouden noemen bij motoren) is de bediening kinderspel en heb je zo het juiste menu te pakken. Dat geldt voor de Duc ook wel, maar dat waren we al gewend. De nieuwe knoppen op het stuur zijn wel een stuk prettiger geworden.

Als we eindelijk zijn gearriveerd op onze onverharde weg, wordt ineens alles anders. Sportmodus wordt Enduromodus en daarmee verandert alles. Mappings, tractiecontrole, ABS en in het geval van de Duc ook de vering. Bij de KTM zul je aan het draaien moeten, maar dat is niet eens echt een bezwaar. Bovendien is het werkgebied van de WP vering standaard al groot genoeg. Bij de Multistrada gaat het voornamelijk over de demping die een stuk losser komt, maar ook de voorspanning wordt weldegelijk versteld. Kleine mensen opgelet… Cairowie?? Ed solliciteert voor team Dakar 2019Bij de Ducati zit ook de instelling van ABS en tractiecontrole in de modus ingebouwd, bij KTM zul je (helaas) nog een extra handeling moeten verrichten. Enerzijds makkelijker om onafhankelijk van elkaar te verstellen dus, anderzijds wil je misschien gewoon met één handeling klaar zijn. Maar ben je er eenmaal, dan werkt het wel goed. Wie zou ooit het scenario van de eerste alinea hebben kunnen voorstellen, zonder eerst Marc Coma of Antonio Cairoli te raadplegen? Druk op de knop en ’t is gedaan…. en je kunt naar hartenlust in de bocht vól het gas opengooien. En dat werkt dan wel weer iets beter op de KTM: die laat precies honderd procent slip toe, waardoor het achterwiel wel uitbreekt, maar nooit ver. Bij Ducati is het helemaal feest: daar bestaat tractiecontrole gewoon even niet meer. En zelfs dan maakt het nog helemaal niks uit. Insturen, gasgeven, vasthouden en je gilt met de twin tegen de toerenbegrenzer zó naar de horizon. Offroad-ABS is wel zo aardig, maar offroad-tractiecontrole bestaat toch zeker ook? Getuige de KTM zeker... En toen werd het wat veel van het goede. Het kán dus ook te gek.... waar is die Herlings als je 'm nodig hebt?aan de andere kant weten zelfs wij de Duc gewoon in het gareel te houden en lukt het zelfs er een soort van kwiek uitstapje mee te maken… voor de foto.

Hoe relatief beperkt je ondanks de puike uitrusting nog steeds bent, blijkt als we het iets verderop zoeken voor een olijk sprongetje. Dankzij de regenval van de dagen ervoor is het terrein veranderd in een grote moerasbende waar zelfs deze noppen en grote wielen maar weinig raad mee weten. Geglibber en een totaal gebrek aan grip voor een beetje snelheid (of richting) geven duidelijk aan dat we hier niks te zoeken hebben. Hoeveel anders zou het geweest zijn met een iets drogere ondergrond. Maar goed, dat komt voor en zoals gezegd geeft het opnieuw de limiet van de inzetbaarheid aan. Zand zoals in het begin is mogelijk, maar met moeite en met veel ervaring gewenst, anders sta je te trekken aan een dood nijlpaard. Gravel gaat prima, heel goed zelfs, modder… zit opnieuw de massa flink in de weg. Maar toegegeven, een klein beetje gecontroleerd endurorijden zal ongetwijfeld een heel eind lukken. Heb me ooit met een van noppen voorziene GS over een enduroterrein gestuurd en dat ging probleemloos. In dezelfde categorie vallen deze twee en hadden we dezelfde omstandigheden gehad (en dezelfde instructeur misschien), dan hadden we ook evenveel lol gehad.