Vergelijk: KTM 1090 Adventure, Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin

Ach wat leuk toch, al dat commentaar van de anderen. Altijd hetzelfde: die van hun is de beste omdat… gevolgd door een paar argumenten die veelal nergens op slaan óf buitensporig gekleurd zijn door een persoonlijke voorkeur. De beste omdat oma ooit nog heeft motorgereden op.. of omdat men toevallig heel vriendelijk is geholpen bij de slager. Weet ik veel. Zelfde snelheid, minder gewicht en toch veel meer 'met twee voeten op aarde'. Zoals het in de praktijk wenselijk is als je er eens echt voor zou gaanZul je zien dat Ed vindt dat zijn Multistrada helemaal te wow is omdat hij daarmee veel hoger van de grond komt bij de fotografie. Grappig natuurlijk, maar eigenlijk wijst dat gewoon op het eind van de vering… en dat wil je nou juist niet.

Het is heel simpel. Wil je de beste van de drie, dan kun je niet om de Africa Twin heen. En dan mag je van mij nog naar hartenlust discussiëren of het nou met of zonder DCT moet zijn, maar dat staat geheel terzijde. Of nou ja, daar heb ik het straks nog even over. Maar kijk alleen al eens naar de Honda. Al van veraf zie je gewoon dat deze motor gemaakt is met maar één doel: de beste Allroad van het moment te zijn. En een waardig eerbetoon aan z’n voorganger, laten we dat ook niet vergeten. Er viel nogal wat te verliezen toen de nieuwe CRF1000 aan het publiek werd gepresenteerd, de voetstappen van de oude Africa Twin waren best groot. Toch is het gelukt en hoé. Zelfs met ‘slechts’ honderd pk is het voor iedereen die ‘m probeert meer dan genoeg. De toverwoorden zijn daarbij geometrie, functionaliteit en gewicht. Precies in de stijl zoals het bij de oude al was. Maar dat hoor je nog wel een paar keer terugkomen. Het is de insteek, maar ook de uitvoering. Hoef je maar één blik voor op het display te werpen: welke andere motor heeft maar liefst drie tripmeters?  Maar dat terzijde, het gaat erom hoe de motor aanvoelt. En dat is precies wat je ervan zou verwachten: als een uit de kluiten gewassen offroadmachine die nu meer comfort, een langere adem en ook betere onroadkwaliteiten heeft. Laat dat maar aan Honda over. Sowieso stond ik er ook even van te kijken dat ik in de week dat we de motor in beheer hadden er ‘effe’ bijna 1300 kilometer op gezet had, Vol gas op onverhard en dan snoeihard accelereren. Zonder schakelen naar de 180 ook nog eensmaar zoiets gebeurt en op dit ding dus bijzonder onbewust. En dan heb ik er niet eens veel geks mee gedaan, ben nauwelijks ‘effe’ een ommetje gaan maken en heb nog hele dagen thuis gewerkt zonder een meter op de motor te stappen. En zo moet het zijn in deze categorie, ongemerkt zomaar flink veel kilometers maken. En ongestraft, dat bovendien. Pas aan het eind van de week begon m’n kont te protesteren dat het wel weer even leuk geweest was.

Op de weg is de motor dan ook helemaal in z’n allroadnopjes. Rijdt minstens zo goed als de rest, heeft een kortere draaicirkel en is door z’n lage gewicht perfect hanteer- en manoeuvreerbaar. En goed, dan mogen de andere twee ‘sneller’ zijn, in de praktijk blijft daar ook weinig profijt van over. Sterker, Ed vindt het op z’n Duc wel welletjes bij een snelheid waarbij je op de Honda denkt nog niet eens kruissnelheid gehaald te hebben. En dan is het ook nog wel leuk om DCT te hebben.
Niks geen snavel, flauwekul. Display is mooi bedacht, maar reflecteert als een jekko
Ook bij de Honda netjes instelbare vering

Ook hier weinig reden tot klagen. Spot de tweede remklauw achter voor de handrem

Loopt bijzonder mooi en gaat ondanks 'slechts' 96 pk nog steeds best rap. DCT begint ook steeds beter te worden

Veel drukker dan dit moet het niet worden met de knoppenwinkel
voor een kleine boodschap pak je je helm en jas, stapt op en rijdt weg en weer terug. Geen gedoe, geen slijtage op je nieuwe schoenen, gewoon niks aan de hand. En qua gemak, ach.. je snapt ’t nu al.

Maar dan zijn we nog niet bij het echte werk aangekomen. Op verharde wegen rijden ze allemaal wel oké, dus daar maak je geen verschil. Dan is het een kwestie van wat vind je lekker, waar ligt je voorkeur en meer van dat. De Multistrada is leuk hoor, maar lijkt dan ineens wel heel erg op een toermotor vergeleken bij z’n concurrenten. Lager, breder, zwaarder. En ach, comfort? Dat hebben de anderen ook. Ja, ze hebben een verstelbaar ruitje maar als dat bij de Duc betekent dat je het in dezelfde hoek omhoog en omlaag kunt schuiven dan heeft dat ook weer niet zoveel effect. De ruit van de KTM scoort dan al beter, dat schuift over een kromme lijn en komt dus ook rechter te staan als je ‘m omhoog schuift. Maar keerzijde: de ruit zit met draaiknoppen vast… aan twee kanten. Bovendien, de meeste ruiten geven alleen maar meer turbulentie, genoeg om gek van te worden. Dus heeft Honda de ruit gewoon vastgezet en klaar. Tuurlijk, een beetje turbulentie is onvermijdelijk, maar je hoeft maar een klein beetje te verzitten en je zit volledig uit de wind. Als je zou willen.  Oh en de KTM speelt een klein beetje vals, daar zit een grotere ruit op.

Nog zo’n inkoppertje? 21 inch voorwiel. Wil je onverhard ongestoord kunnen rijden, dan is groter echt beter. Tel daarbij op dat de AT spaakwielen heeft – zoals het hoort- en je hebt al een goeie winnaar in huis. Switch het DCT in Gravelmodus en je bent eigenlijk al klaar, maar met een druk op de knop heb je ook het ABS achter uitgeschakeld. Geen geploeter in menu’s, maar gewoon direct met een heel duidelijke knop. Tractiecontrole is instelbaar, in z’n laagste interventiestand kun je er al heel prima mee rijden ook op losse ondergrond, maar als je echt alles zelf in de hand wilt hebben schakel je het gewoon helemaal uit. Opnieuw zonder menu en bovendien zelfs tijdens het rijden naar wens in- en uitschakelbaar. De grootste klacht is dat je niet zomaar je TC aan of uit zet: bij Honda kan dat dus wél. En dan wil ook een DCT motor nog wel een wheelie maken.

Oh sorry, ik was al bijna in Dehli. Maar wat zei je? Oh twéé Tikka Massala? Prima!

Gaan we nog even terug naar die vlieglessen van de andere twee. Wat was het geval: alle drie hebben we met dezelfde snelheid dezelfde hobbel gepakt, waarbij vooral de Duc zomaar een reuzesprong maakt. De Honda doet dat niet… maar als dat niet genoeg is, kun je ook vanuit het zadel gewoon voélen dat diens vering hier veel beter voor is uitgerust. Makkelijk ziet er dus zó uitLangere veerwegen zorgen dat de wielen langer aan de grond blijven –zoals de foto’s aantonen- maar ook dat je vederlicht rijdt en superzacht landt.Dat ik nog los van de grond kwam verbaast me, vanuit het zadel voelde het van niet. Grootste voordeel: als je dus nog veel harder gaat (en dat kan makkelijk) kan de Honda het makkelijk behappen. Veel harder op de Multistrada kan wel eens gevaarlijk gaan worden… Meer speelruimte dus. Dat de KTM er ook weinig moeite mee heeft mag voor de hand liggen, maar zelfs die komt niet verder dan een tweede plaats. Oh, had ik al gezegd dat de vering instelbaar is?

Dan toch even dat DCT, want het blijft een dingetje. Zoals wellicht bekend ben ik er geen fan van en hou veel meer van een klassieke pook en koppeling. Het ‘oplossing voor een probleem dat er niet was’ idee. Blijf ik bij. Maar als het dan tóch moet… Honda zit duidelijk niet stil en heeft het systeem dan ook lichtjaren verder doorontwikkeld. Alleen het systeem op de X-ADV is nog moderner en dat zegt wel wat. Bovendien is dat óók een tweewieler met offroadcapaciteiten, dus dat het werkt wisten we al. Met een input afhankelijke D-modus (agressief gas geven =later opschakelen) heb je voor je dagelijkse woonwerkrit al niet anders meer nodig. Als het idee dan ook nog is dat dit de meest zuinige variant is, lekker laten staan. Maar dan komen er nog drie S-modi bovenop, plús de altijd werkende override met plus- en minknop, plús manuele stand, plús G-modus… kun je wel stellen
Ook hier een dikke uitlaat waar je liever koffer hebt. Montagesysteem is nog makkelijker dan de Duc

Meer dan dit past er niet in. De twee belangrijkste knopjes voor wanneer je besluit offroad te gaan
dat je werkelijk alle kanten op kunt. En dat is goed te merken, het gevloek en getier blijft in veel gevallen uit. Alleen is het onverhard nog wel flink wennen, maar wij zijn sowieso geen zandhelden. En juist daarom krijgt de Honda nóg een voorsprong, want het gaat allemaal net even wat makkelijker, lichter en beter.

Zelfs als de Honda nergens tienen in zou halen he, dat zou nog steeds niet uitmaken. Dat hebben we al vaker gezien, uiteindelijk is de motor die de meeste negens haalt toch een beter pakket dan de motor die één of twee tienen haalt, maar het op andere onderdelen flink laat liggen. Maar zelfs dat maakt nu niet echt uit. Want als je vraagt ‘welke motor zou je nou zelf kiezen’, komt daar maar één antwoord uit. En die is wit, met rood en blauw.