Test: Suzuki GSX-S750

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Suzuki

Kwispelende bergwegen

Papier is geduldig, zei mijn oma altijd. Je kunt er een hoop onzin op kwijt zonder dat het protesteert. En als je dingen maar hard en vaak genoeg roept, gaan mensen het vanzelf geloven. Donald Trump roept dat hij Amerika weer groots gaat maken. Niemand weet hoe, hij zelf ook niet, maar toch stemmen miljoenen op die clown. Dat is de kracht van reclame en marketing. Maar ik ben er achterdochtig van geworden. Dus als Suzuki roept dat de nieuwe GSX-S750 een verbluffend goede wenbaarheid heeft, dan ben ik arrogant genoeg om te bedenken dat ik dat zelf wel uitmaak. De scepsis is echter al na de eerste twee rotondes totaal verdwenen. Het is bijzonder als je merkt hoe snel je je op deze sportieve naked bike thuis voelt. Suzuki noemt 'm het bochtenmonster...De zitpositie op het dunne, maar goed gevormde zadel is aangenaam, ietwat sportief. De voetsteunen staan wat hoog, maar niet zo dat je opgevouwen zit. De benen liggen mooi aan tegen het frame en de tank zonder storende randen. Het conisch gevormde buizenstuur is zo geplaatst dat je net iets voorover zit. Net zo dat je genoeg weerstand hebt om probleemloos 140 op de snelweg te rijden, maar rechtop genoeg om niet op je polsen te leunen. Uitgekiend. En dan laat deze GSX-S750 zich op rotodes en kwispelende bergwegen sneller omleggen dan een bladzijde uit een bouquetroman...

Slagtanden

De GSX-S750 is eigenlijk de opvolger van de GSR750. Die naam bleek echter door een autofabrikant te zijn geclaimd, waardoor die modelnaam niet meer mocht worden gebruikt. Gewoon GSX was in onze ogen logischer geweest – of nog beter, GSX Katana, maar bij Suzuki dacht men dat GSX-S beter zou passen bij die andere -sportievere- GSX, de GSX-R. Klinkt logisch, totdat je GSX-S uitspreken moet. Het verschil tussen de GSX-S en GSR zit veelal in de details, zoals de kunststof deksels met GSX-R-patroon onder de gewelfde tank, het LED achterlicht en de heldere knipperlichten, een geventileerd voorspatbord en het design van de onderkuip. Die draagt bij aan de agressieve stijl, waarin de koplamp en de "slagtandvormige positielichten" - vergelijkbaar met die van de GSX-S1000A - een belangrijke rol spelen. Net als de zwarte hendels en de zwarte, aluminium voetsteunen. Ook het digitale LCD-dashboard,
De styling is nét dat tikkie scherper geworden. Het display met analoge toerenteller heeft het veld geruimd voor een compleet digitaal exemplaar dat we al kenden van de GSX-S1000

Zeker in Suzuki blauw ziet 't er appetijtelijk uit. De tankinhoud is trouwens met 1,5 liter verkleind naar nu 16 liter

Het kontje doet ietwat goedkoop aan waarvan de helderheid instelbaar is, is afkomstig van de duizend. Het dashboard geeft veel informatie, maar oogt erg sober. Tussen de verschillende informatiebronnen op het dashboard en de diverse modi van het tractiecontrolesysteem kan worden geschakeld via schakelaars op de handvatten.

Meer power

De aanpassingen van het bochtenmonster gaan verder dan cosmetische ingrepen alleen. Ook de krachtbron - ooit ontwikkeld voor het 2005 model van de GSX-R750 supersportmachine - is nog eens aangepast. Nieuwe ventilatieopeningen tussen de cilinders laten de gassen ontsnappen die anders onder de dalende zuigers gevangen zitten. Dat vermindert de pompverliezen. De dubbelloops Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) valstroom-gasklephuizen, voorzien van Suzuki's Idle Speed Control (ISC) stationair toerentalregeling, kregen 10-gats benzine-injectoren met een lange neus. Deze injectoren verbeteren de verdamping van de benzine, waardoor de verbranding efficiënter verloopt. Dit verlaagt het brandstofverbruik en zorgt volgens Suzuki samen met de toepassing van iridium bougies voor een lineaire gasrespons, een sterker koppel in het lage toerenbereik en een gemakkelijker startgedrag, betere koud-startemissies en een stabieler stationair toerental. Wat heet, bladeren door de krant kost meer moeiteDaarbij valt op dat de beroemde SET-klep in de uitlaat verdwenen is. Deze is waarschijnlijk overbodig door de nieuwe katalysator, die er mede voor zorgt dat de Euro 4 emissienormen worden gehaald.

Assistentie

De moderne elektronica biedt nieuwe mogelijkheden en daarvan profiteert ook de Suzuki GSX-S750. Die beschikt over een aantal assistentiesystemen, die soms oplossingen bieden voor problemen waarvan je niet wist dat je ze had. Ooit gedacht, wat krijg ik toch een kramp in mijn duim van dat starten? Dan heb ik goed nieuws voor je, want deze Suzuki heeft een Easy Start systeem. Als je de knop even een korte tik geeft, zorgt het motormanagement dat de startmotor blijft draaien tot de motor aanslaat. Wat doorgaans zo snel gaat dat je je duim nog niet eens van de startknop hebt gehaald, maar goed. Een in mijn ogen veel nuttiger assistentiesysteem is het low RPM Assist, dat iets gas bijgeeft als het motortoerental te laag wordt. Dat zorgt dat de motor niet afslaat als je te weinig - of geen - gas geeft bij het wegrijden. Dat maakt het gemakkelijker om in files en in drukke steden te manoeuvreren. En dan is er natuurlijk tractiecontrole. Dat is het veiligheidssysteem dat zorgt dat het achtwiel niet doorslipt als je in een bocht te veel gas geeft of als je een gladde plek op het asfalt tegenkomt. Het heeft drie modi. Modus één is bedoeld voor een sportieve rijstijl met een minimale interventie. Modus twee biedt de ideale balans voor typische wegcondities; Modus drie biedt maximale controle bij slechte weersomstandigheden. Merk ik dat verschil? Nou nee. Ik heb 26 jaar lang gereden met motoren zonder tractiecontrole. Ik heb door schade en schande geleerd om hachelijke momenten te voorkomen door het gas met beleid open te draaien als ik een bocht uitkom. Het is nu misschien technisch mogelijk het gas lomp open te schroeven en dankzij de elektronica binnen de limieten van de grip te blijven, maar ik kan mijzelf niet tot zo'n rijstijl dwingen. Ik vind tractiecontrole geweldig, maar van mij mag het een vangnet blijven, net als ABS. Dan heb ik aan één stand genoeg..

Enorm genieten

Alle filosofische overpeinzingen ten spijt kan ik dan toch wel enorm genieten wanneer een motor met een prachtige huil en een indrukwekkende acceleratie uit een bocht wegschiet. En dan ben je met de GSX-S750 toch wel aan het goede adres, want de vierpitter biedt met zijn 114 pk @ 10.500 tpm prestaties waarmee de motor ondanks zijn scherpe prijs van €9.099,- duidelijk mijlenver verwijderd is van de Wat een omgeving. Riep iemand landjepik?categorie rijschoolmotoren, die niet eens zoveel minder kosten. De motor accelereert vanuit lage toerentallen soepel, gelijkmatig en razendsnel weg met een prachtige huil van onder de tank. Da's niet per ongeluk, want Suzuki heeft extra openingen in de luchtfilterkast aangebracht om een mooiere sound te creëren. Da's gelukt, want het geluid dat opstijgt als je de motor volgas door het toerenbereik trekt is erg fraai. Waarbij je trouwens in de lage versnellingen nog je best moet doen om het voorwiel aan de grond te houden. Ergens halverwege het toerenbereik, zo rond de 7.000 tpm, begint de motor er nog eens extra aan te sleuren en zelfs ver voorbij het toerental van het maximum koppel - 81 Nm@ 9.000 tpm - trekt de motor als een lier. Schakelen doet de motor dan kort, direct en foutloos, terwijl ook de kabelbediende koppeling zich perfect laat doseren. De indrukwekkende acceleratie wordt overigens slechts deels veroorzaakt door het motorkarakter, voor het andere deel doordat de GSX-S750A een kortere eindoverbrenging heeft dan zijn voorganger. De zesde versnelling is dan weer langer gemaakt, voor een hoge topsnelheid en voor een laag brandstofverbruik, dat volgens Suzuki op 20,4 km/liter ligt. Hadden ze veel eerder moeten doen, dat Suzuki blauwOm dat te halen zul je ongetwijfeld iets rustiger moeten rijden dan wij in de Spaanse bergen doen. Het is daar prachtig rijden, rechte stukken zijn spaarzaam en kort en het geeft je de gelegenheid de GSX-S750 tot de laatste pk te beproeven. Daarbij valt op dat de gasrespons in de lage versnellingen erg direct is, misschien te direct. Het gas komt er met een schokje in als je halverwege de bocht het punt zoekt waar de motor begint te trekken. Dat merk je niet meer wanneer je hetzelfde doet in de hogere versnellingen, wanneer je wat rustiger rijdt. Dan is de dosering helemaal perfect.

Omgooien

Het lekker felle motorkarakter sluit prima aan op de enorme wendbaarheid van de GSX-S750, hoewel de technische gegevens daar niet eens zo op duiden. De balhoofdhoek van 25,3 graden en een naloop van 104 mm zijn niet extreem sportief, het eigen gewicht van 213 kg rijklaar is netjes, maar niet extreem laag. Maar het resultaat is goed en daar gaat het om. De GSX-S stuurt zelfs zo gemakkelijk in dat ik in het begin moet oppassen dat ik de bochten niet te krap neem. Omgooien gaat spelenderwijs en zeer neutraal, ik hoef in de bochten nooit tegen een van de stuurhelften te duwen om de GSX-S750A in het spoor te houden. De motor reageert ook niet in het stuur als je in de bocht een hobbel tegenkomt. Hij houdt zijn koers onverstoord en wordt ook niet nerveus of instabiel als je heel hard rechtuit rijdt. Tot 200 km/uur voelt hij strak en vertrouwd. Dat komt natuurlijk enerzijds doordat deze Suzuki een stabiel stalen "diamant"-frame heeft, met een nieuw vormgegeven swingarm, die is voorzien van een variabel profiel. Maar het komt ook doordat de tienspaaks gietwielen zijn uitgerust met speciaal voor deze motor ontworpen Bridgestone Battlax S21 Hypersportbanden.
Uitwendig hetzelfde, inwendig compleet aangepast. De radiale 4-zuiger Nissin remklauwen doen precies wat ze moeten doen

Ziet er stukken sportiever uit, de nieuwe remschakelset. Starten gaat nog gemakkelijker dankzij Easy Start

Ook de achtershock is inwendig vernieuwd, de wielbasis is 5 mm groter

Met het risico dat we voorspelbaar worden: het blok is inwendig behoorlijk vernieuwd en levert nu 114 pk. En hij klinkt ook nog eens behoorlijk vet
Je herkent ze aan de letter G achter de type-aanduiding. De banden zijn gericht op een goede wendbaarheid en een goede grip. En dat merk je zeker. De banden voelen fijn aan en geven een duidelijke feedback. Ze hebben zeker veel grip, zelfs al stromen er hier en daar nog behoorlijke hoeveelheden water over het Spaanse wegdek, na regenbuien eerder die week.

KYB upside-down voorvork

De GSX-S750 is een echte sportieve naked. Snel, wendbaar en stabiel, maar met een goed comfort om ook lekker relaxt te toeren. De 41 mm upside-down voorvork aan de voorzijde geeft een goede feedback en is naar mijn gevoel zelfs een tikje aan de stugge kant, waardoor je de slecht gerepareerde stukken Spaans asfalt soms erg nadrukkelijk voelt. Wellicht zou ik een fractie minder ingaande demping prefereren, maar in- en uitgaande demping zijn niet instelbaar. De veervoorspanning wel, net als bij de achtervering. Daar zou ik echter helemaal niets aan veranderen, want de karakteristiek ervan is goed gekozen. Soepel genoeg voor een goed comfort, maar ook goed genoeg gedempt om niet na te deinen, waardoor je de machine goed onder controle kunt houden. Ook bij het remmen blijft de GSX-S750 strak en duikt hij nauwelijks, terwijl de motor ook geen oprichtneigingen vertoont als je in de bocht remt. Dat geeft veel vertrouwen en zorgt dat je de remmen ook durft te gebruiken. Die remmen vind ik zelf ook erg prettig. De GSX-S750 is uitgerust met zwevend gelagerde 310 mm wave-voorremschijven met radiale vierzuigerremklauwen. Die zijn krachtig maar niet agressief. Ze grijpen netjes aan en bouwen de remkracht lekker lineair op, waardoor je de gewenste remkracht zeer precies kunt doseren. De achterrem doet prima mee en is zeer geschikt om de motor in de bochten te stabiliseren.

Conclusie

Als je de nieuwe GSX-S750 vergelijkt met de concurrerende merken, dan moet je stellen dat deze Suzuki ze het vuur aan de schenen legt. De GSX-S750 is 300 euro duurder maar veel sterker en beter uitgerust dan de Honda CB650, 900 euro goedkoper dan de sterkere Kawasaki Z900, even sterk maar 1600 euro goedkoper dan een Yamaha MT-09. Nu is papier geduldig, dus cijfers op specsheets zeggen niet alles. Je moet ze naast elkaar rijden om ze te kunnen vergelijken, maar duidelijk is nu al dat Suzuki met de GSX-S750 een gloeiend heet scheurijzer in het kampvuur heeft gelegd.

Fel en levendig blok, comfortabele zit, superwendbaar, fijne remmen

abrupte initiële gasrespons, geen instelbare vering, voorvering ietwat stug, die naam...

Technische gegevens