Test: KTM 1290 Super Adventure S

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: KTM

Legendarisch

2017, twee jaar nadat KTM z’n eerste Super Adventure aan het publiek presenteerde. Tevens twee jaar nadat de eerste ‘kleine’ Adventure z’n intrede deed in de vorm van de 1050 Adventure. Nu zijn ze terug, in gewijzigde vorm. Twee jaar later, waarin toch veel is gebeurd. Alles wat we destijds voorgeschoteld kregen van de Super Adventure, nu Super Adventure T geheten, Wat denk je zelf? BRAAAAAAAAAPaangevuld met alle technologie die we in de tussentijd er bij hebben gekregen. Dat is alles wat KTM in de Super Duke GT heeft gestopt en nóg meer, want van daar zijn we opnieuw een jaar verder. En nu wordt het interessant, want KTM heeft een duidelijk idee over de ingeslagen weg.

We maken even een splitsing en komen in een ander artikel snel terug op de 1090, dan concentreren we ons nu zo veel mogelijk op de 1290 S. Maar niet voordat we nog iets toegelicht hebben. Voor 2017 pakt KTM namelijk uit met maar liefst vijf verschillende modellen. Binnen de Adventure reeks, welteverstaan. Dan is het moeilijk terugdenken naar die eerste oer-Adventure, de eerste motor die de naam droeg. Gebaseerd op de 640 ééncilinder, was de 640 Adventure zo puur als maar zijn kon. Alsof Kinigadner ‘m zelf voor het weekend nog effe snel vanuit Dakar had teruggereden, Oh Lord, won't you buy me... a KTM 1290 Adventure S? Mooier wordt het liedje er niet van, die naamzo dicht stond ‘ie bij de ruige offroadmachine. Met een koplampje, kenteken en soort van legale demper (destijds) kon ’t er net mee door bij de RDW en kon je dus je eigen KTM voor de wijde wereld kopen. Gevolgd door 950, 990 en 1190 bleef het nog redelijk eenvoudig.

Totdat twee jaar geleden de 1290 z’n intrede deed, want nu had je ineens keus. Nu hadden we plots tweemaal 1190, een R en een gewone, en een 1290 Super Adventure, met werkelijk álles waar KTM ‘m mee vol kon hangen. Op dat moment was de 1290 de meest hi-tech machine in het hele gamma, met zelfs nog meer foefjes dan de Super Duke. En direct werd er aan de andere kant van het spectrum ook gedacht aan de iets kleinere beurs in de vorm van de 1050, een soort uitgeklede ‘instapversie’. Die 1290 van toen heet nu 1290 T en wordt vanaf nu aangevuld met de 1290 S. Net wat minder dik, kleiner ruitje, hier en daar een beetje slanker, maar dat wordt al snel gecompenseerd door de doorgevoerde aanpassingen aan elektronica,
In één oogopslag het belangrijkste verschil. En dan nog eentje als je er op zit

Schakelaars zijn ook weer nieuw en verbeterd. Zelfs de startknop is nog net even wat fraaier

Je ziet het niet eens, maar dit is dus een compleet nieuw systeem die koplamp en overige details. De keuze wordt alleen maar uitgebreider, want nu hebben we in totaal vijf stuks: de 1090, de 1290 S, 1290 T en 1290 R en uiteindelijk de 1090 R. in die volgorde, van het meest ‘straat’ naar het meest ‘zand’. De 1090 R zou volgens KTM zelf nog het meest op een crossmotor met dik blok, koplamp en kenteken moeten lijken. En als we één ding weten van KTM is het dat ze het menen. Daarmee is er ook een waardig opvolger voor de inmiddels redelijk legendarische 950 Enduro, die precies hetzelfde doel had.

Gaan we meteen door naar de belangrijkste features want het zijn er nogal wat… het zal niemand ontgaan zijn dat KTM dit jaar strooit met nieuwe gezichten. Die koplamp springt nogal in beeld, zullen we maar zeggen. Full LED, want het is inmiddels 2017. Maar niet zonder nog even een extra zetje te krijgen van designbureau KISKA: zo’n high power LED heeft nogal een warmteontwikkeling, wat normaal gesproken wordt opgevangen door het te monteren op een flink stuk aluminium ter koeling. Zit je dus met een klomp metaal dat niks anders doet dan veel wegen en warmte afstaan. Daar heeft KTM een hekel aan, dus is de klomp metaal meegenomen in het ontwerp: de streep in het midden is niet alleen de koeling, maar ook de ophanging van de koplamp en meteen ook de hele voorzijde van het neusje. Tellers, ruitje, zijpanelen, Moesten we nog een keer zeggen dat Corsica best oké is voor motorrijders?alles is gemonteerd aan dit onderdeel en daarmee is het totaalgewicht binnen de perken gebleven. De opbouw van de lampen is ook doordacht: de bovenste twee (aan weerszijden) lampen zijn voor dim- en groot licht, daaronder vinden we de hellingshoekafhankelijke ‘cornering lights’ zoals we die ook al kennen van de 1290T. Hoe en hoe goed dat werkt komen we later op terug.

Daarachter vinden we het tweede in het oog springende feature: het full colour TFT display. Zoals je zou verwachten opent dit een compleet nieuw scala aan mogelijkheden en functies, inclusief het überhippe KTM My Ride; de connectie tussen je telefoon en de motor. Hiermee kun je niet alleen je mobiel koppelen aan bijvoorbeeld je navigatie en je intercom, maar kun je in het display dus ook zien wat er precies gebeurt. Een melding van een Whatsapp bericht bijvoorbeeld of gewoon een binnenkomend telefoongesprek. Niks zo vervelend als je moeder belt terwijl je motorrijdt, dus die druk je snel weer weg. Maar dat je maat, die zojuist nog pal achter je reed, ineens probeert te bellen, dat kon wel eens serieus zijn en dus neem je dat telefoontje maar aan. Het is maar een idee.

Elektronica troef

Anno 2017 hangt er heel veel aan elektronica en eigenlijk is het display alleen maar het doorgeefluik. Natuurlijk kun je hieraan alles terugzien op een heel overzichtelijke manier, maar het echte werk gebeurt ergens onder de tank, in de ECU. Toch is het makkelijker om te praten over wat je ziet. Behalve de automatische dag/nachtmodus kun je dus ook alle mogelijke instelopties in een handomdraai op je beeld toveren. Daarbij is –als we dan toch eventjes vergelijken- het nieuwe display merkbaar sneller dan het oude, zoals het op de 1090 zit. Dit is dus ook het geval voor alle Adventures tot op heden, die nog met de oude opstelling werken. De schakelaars op het stuur zijn nieuw Over herkenbaarheid hoeft KTM niet in te zitten. Hebben ze nooit echt moeite mee gehad eigenlijk(en in navolging tot de Duke125 en alle Bajaj-afstammelingen) en lichten op in het duister. Daarbij vallen nog twee zaken op: de cruise control knop op de linker stuurhelft,deze zat voorheen rechts en de nieuwe startknopcombinatie. En dat is een direct gevolg van het volgende luxetrucje: het Keyless systeem dat KTM Race On noemt. Sleutel in je zak en de motor aan en uitzetten met een nieuwe knop. Starten gebeurt met de dodemansknop, uitzetten dus ook. Nog een slim detail: mocht de batterij van de sleutel leeg zijn, dan is het contact nog steeds te bedienen door het dashboard op de juiste plek aan te raken. Net als contactloos betalen en NFC op je telefoon dus. En om het ons ‘rijders voor een dag’ nog iets makkelijker te maken zijn de sleutels -gewoon voor het gemak- verstopt in het vakje pal bij het balhoofd, waar je normaal gesproken heel netjes je mobiel in kwijt zou kunnen.

Dat Race On krijg je standaard, bij het Travel Pack krijg je nog wat meer, zoals het genoemde My Ride, maar ook Hill Hold Control, werkt precies zoals de 1290 Super Adventure, is opnieuw een optie.  Dan is er nog de Motor Slip Regulation oftewel de instelbare eh.. antihop setting. Overigens is de koppeling een slip/assist en werkt dus licht én relaxed bij terugschakelen. Als je dat al nodig zou hebben, want wat vinden we bovendien nog op deze machine: een quickshifter inclusief autoblipper, de Quickshifter+.  Samen met de IMU die alle beweging van de motor bijhoudt een superpakket.  Want met die beweging worden ook signalen doorgegeven aan vering, ABS en tractiecontrole.

De vering werkt opnieuw elektronisch volgens verschillende ideeën: in Road en Touring modus is het een Skyhook en wordt het stabiel houden van de rijder prioriteit één, in sportmode verandert dit in een Groundhook die veel meer let op het aan de grond houden van de wielen, ten koste van een klein beetje comfort: wat de motor bóven de wielen doet is plots van ondergeschikt belang. Daarmee wordt (zoals bij de 1290T) ook de demping aangepast, in sport en Offroad modus heb je geen antiduik, in de andere variaties wel.

Phew. En dan nog de rest. 160 pk jongens. Met 140 Nm, waarvan alvast 108 bij 2.500 toeren. Euro4. Maar dat is allemaal peanuts. Wat wel opvallend is: nieuwe koffers. En een nieuwe ‘zwevende’ ophanging: dit betekent dat de koffers nog wat bewegingsvrijheid hebben ten opzichte van de motor, zodat ze niet zorgen voor gevaarlijke slingering. ‘We kregen opmerkingen dat de motor minder stabiel werd met zware belasting, zware weersomstandigheden, verkeerd afgestelde vering-settings of versleten banden, dus we zijn aan het werk gegaan. Want wat als je met één van deze factoren al verschil merkt, dan proberen wij ze gewoon allemaal tegelijk’. En het resultaat is dus de zwevende ophanging. Grappig, omdat Triumph het ook al eens uitgevonden had en we het toen nog een beetje lachterig afdeden als gimmick. Het KTM systeem ziet er sowieso mooier uit, is nog steeds volledig geïntegreerd, maar werkt wel gewoon precies zo. En we geloven zeker dat het werkt, net als het al deed bij Triumph.

Verademing

Onderweg is de nieuwe 1290 S een verademing. En niet alleen omdat dat TFT scherm er zo hip uitziet, je kijkt er toch liefst zo min mogelijk naar. Maar áls je kijkt, zie je ook alles wat je nodig hebt. Ook als je ‘m uitschakelt weet je waarom: hetzij dodemansknop, hetzij zijstandaard, hetzij allebei… voor de benzinevoorraad is er nog een apart lampje, maar waarom eigenlijk: ook in het display verschijnt een waarschuwing. Waarbij het opvalt dat als je ongeveer nog nét boven de reservevoorraad bivakkeert en ‘m in Enduro stand zet, je sneller de waarschuwing krijgt als wanneer je ‘m in Road modus laat staan. Dit noemen ze dus een 'redelijk recht' stuk wegHoe dan ook, het scheelt nauwelijks en waarschuwen is waarschuwen. Alles met z’n eigen kleurcode overigens, wat het geheel nóg intuïtiever maakt. Zoals gezegd is ook de bediening een stuk sneller, wat het ook veiliger maakt. Je hoeft minder lang te wachten als je een menu in duikt en kunt dus meer op de weg letten. Alleen bij bevestigen van een keus dien je de juiste knop wat langer ingedrukt te houden, de rest ligt perfect voor de hand. Functies die je niet behoort te bedienen tijdens het rijden zijn ook niet beschikbaar als je rolt. Veel makkelijker wordt het niet.

Hoewel dit de motor moet zijn waar alle aandacht naar uitgaat vanwege de hoge innovatiewaarde, lijken de wegen op Corsica het ‘m nauwelijks te gunnen. De route is zó krap en bochtig dat je voor sommige dingen niet eens uit te voeten kunt met de 160 pk, al is het potentieel wel overduidelijk voelbaar. Het koppel is alom aanwezig en ook zonder de tractiecontrole uit te zetten wil de motor puur op de rechterhand best een eind in de ketting klimmen. Als je ‘m maar op tijd weer terug op twee wielen zet voor de volgende foto… natuurlijk is de gasreactie ook foutloos, dat was ‘ie al.

Het is mogelijk de injectie mapping in sport te zetten, maar gezien het karakter in combinatie met de wegen laten  we die optie grotendeels ongebruikt. En dat terwijl de wegen er echt wel prima bij liggen. Grotendeels Europees asfalt, niks mis mee. Het is alleen gewoon erg krap hier. Het veerkarakter gaat uiteindelijk wel naar sport, omdat dat net een helderder beeld geeft van wat er onder je gebeurt en dat kunnen we dan weer wel gebruiken. Ook de quickshifter heeft KTM nu volledig onder de knie. Was het bij de Super Duke GT al een eind op weg, nu kunnen we dus ook terug schakelen en op een sporadische keer na dat de ‘autoblipper’ wel een hikje geeft waar je er niet op zit te wachten, is dat eenvoudig
Aan de uitrusting zal het niet liggen. Allen het beste is goed genoeg: Brembo en WP, at your service

In zwart en wit, maar twijfelen over welke het nou is zal niet snel gebeuren

En ook de Powerpartscatalogus is al up to date toe te schrijven aan stommiteit van de rijder, je hoort op dat moment gewoon niet terug te schakelen en al zeker niet zo nonchalant. Verder gaat het vlekkeloos. Remmen idem, maar wat valt daar nog over te melden… over de werking van ABS en Tractiecontrole kunnen we opnieuw weinig meer zeggen dan… ‘niks van gemerkt, dus da’s goed’. Komen we zeker nog een keer op terug om onder andere omstandigheden (anders dan het proberen bijhouden van een ontketende voorrijder) wat rustiger de grens op te zoeken. Nemen we ook een motor mee die geen 'bochten-ABS’ heeft. Tot die tijd mogen we gewoon aannemen dat ’t werkt en goed ook. We zijn echt wel stukken weg met grind, natte plekken, hobbels en putten tegengekomen, de motor trekt zich er gewoon helemaal niks van aan.

Wat wel merkbaar is, maar alleen als je ‘m rechtstreeks vergelijkt met z’n kleinere en lichtere 1090 familielid, is naast het extra vermogen ook de grotere massa. Het scheelt op papier maar tien kilo, maar de 1290 heeft daar nog een set (lege) koffers bij en hoewel zwevend opgehangen, ze zijn er nog wel. De gewichtsverdeling is ook merkbaar anders, net als de zitpositie. Waardoor het lijkt alsof je meer op het voorwiel rijdt, wat daarbij ook nog eens kleiner aanvoelt. Je wordt ook geacht ‘m net wat meer overtuigend in te sturen. Maar kijken we naar de bandenmaten, dan zien we daarvan al snel de oorzaak: 110 breed tegen 120 aan de voorzijde, 150 versus 170 aan de achterkant… Ah, ik zie onderaan de berg het hotel al liggen... nog maar twee uurtjes rijden dusdat merk je wel ja. Maar goed, tot zover dit vergelijk. Niemand zal het iets verbazen dat een ‘dikkere’ motorfiets ook dikker aanvoelt, dat is namelijk ook de bedoeling. Bovendien zullen maar weinigen deze twee machines echt willen vergelijken, weinig consument zal deze afweging serieus maken. En zo ja: probeer het vooral, wellicht kom je op een andere gedachte.

Dan nog dit: de eerder genoemde cornering lights. Bij ons in Nederland zal het niet snel voorkomen, maar Corsica is na zonsondergang rijkelijk bedeeld met slingerpaadjes gehuld in absoluut duister. Precies de ideale omstandigheden om de cornering lights eens goed aan de tand te voelen, zo vindt ook KTM en dus begeven we ons ’s avonds ergens op een stikverlaten bospad. Met tussenpozen als in een rallystage worden we één voor één het pad op gejaagd om te zien wat we eh… zien. En warempel: het werkt waanzinnig. Had ik in eerste instantie de neiging groot licht niet aan te zetten nog bewust onderdrukt (dat is toch je eerste keuze bij duisternis van dit kaliber), dat blijkt niet eens nodig: de extra verlichting schijnt namelijk niet rechtuit, maar rechtuit onder hellingshoek. Precies daarheen waar de weg heen leidt, een richting die je gewone vast gemonteerde koplamp nimmer haalt, precies de bocht in. Onder lichte helling nummer één, iets scherper nummer twee en uiteindelijk nummer drie. Het voelt als valsspelen en al rijdend ontdek je dat je ook in het stikdonker een tempo aanhoudt dat flink hoger ligt dan je zónder dit systeem zou kunnen. Sterker nog, na korte tijd begin je te spelen met het gegeven: leg de motor bewust iets platter en er gaat nog een lamp aan zodat je nog verder vooruit kijken kunt. Voor je het weet ros je als Carlos Sainz himself de route af. Uitvinding van de maand, dit.

Conclusie

Dus waar plaatsen we de 1290 S? Niet zo vreemd: daar waar KTM ‘m ook graag zet. De verdeling van alle Adventures is logisch en de 1290S is inderdaad net even wat minder massief als de 1290T. Toch krijgt de S op het moment een streepje voor, simpelweg vanwege de nieuwe features die de T nog niet heeft maar ongetwijfeld wel gaat krijgen. Nou hebben we pasgeleden nog met de nieuwste GS gereden en kwamen tot de conclusie dat daar eigenlijk niks meer op aan te merken viel. Als een motor ‘perfect’ genoemd kan worden, dan komt de nieuwe GS er akelig dichtbij. De 1290 is daar mijlenver van verwijderd. Maar niet in slechte zin: de motor is ruiger, sterker en blaft naar alle waarschijnlijkheid de boxer genadeloos voorbij. Tel daarbij alle features en je vraagt je hardop af waarom je nog een Duitser zou overwegen. Aan de andere kant: dit is KTM en daar moet je van houden. Natuurlijk is het ruiger, dat is nou eenmaal het DNA van de machine en van het merk. Ongeacht welke Adventure je kiest, tot aan de meest straatgerichte 1090 aan toe, elke Adventure is gemaakt met onverharde wegen in het achterhoofd. Nog steeds moet je met elke motor gewoon gedachteloos kunnen doorrijden waar het asfalt ophoudt. En dat randje is nou net wat het verschil maakt. De 1290S is inderdaad weer een stuk nieuwer en beter dan de laatste 1190 of 1290 ‘van vorig jaar’. Dat kun je zien en dat is in de praktijk ook echt zo. En door tegelijkertijd twee modellen te presenteren worden ook de verschillen een stuk helderder, waarbij nog het meest opvalt dat de 1290 dus ook soms teveel van het goede kan zijn. Dat is knap, maar geeft beide opties wel echt bestaansrecht.

Bedieningegemak, interface is echt een upgrade, cornering lights

't mag wel wat kosten natuurlijk, op Corsica heeft de kleine de voorkeur, mogen we nog een dag blijven?

Technische gegevens