Test: BMW 2017 R1200GS / Rallye

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Jörg Künstle, Markus Jahn

Afstoffen en doorgaan

Ik loop nog fris als een hoentje. Mankeer niks, heb niks bezeerd, geen krasje, geen blauwe plek, niks. Ja, een beetje zand op m’n jas en broek, maar dat is dan ook alles. De reden: de uitstekende rechter cilinder van de GS. Had ik de motor eerder al eens op z’n linkerzij gelegd, toen kon ik mezelf nog redden met een mooie spagaat. Deze keer ging ’t effe minder, maar voorkwam de cilinder dat het Ja rechtuit kan iedereen het...volle gewicht van de GS op m’n rechter scheen rustte. Waarom verkoopt BMW dit niet als veiligheidsfeature? Het werkt super!

Kan ik ineens niet meer rijden dan? Daar laat ik me liever niet over uit (ik zal ook nooit beweren dat ik het wél kan), maar debet aan dit verhaal zijn de omstandigheden: BMW heeft de GS verbeterd, geupgrade en enkele nieuwe features gegeven, waarbij en passant ook een nieuwe uitvoering is gepresenteerd: de Rally. Inclusief spaakwielen, noppenbanden, valbeugels, koplamp protectie, kleiner ruitje, aparte kleurstelling en aangepaste mapping. Dat zijn nog eens stappen. En dus moeten we dat uitproberen, want volgens BMW is er weinig aan een Rallye als je er niet mee offroad gaat. Zodoende.

Voor wie het niet weet: die krengen zijn dus knap taai. Dus als ik of een collega er uiteindelijk toch eentje eh… zachtjes neerleggen, is het simpelweg oprapen, afstoffen en doorrijden. Meer is het ook niet, te lage snelheid, kleine oneffenheid, voorwiel in een smeltwatergeul en plop.. je staat er naast. Op het meest lullige stukje ook, de route heeft toch best nog moelijker stukken.
Zelfde neusje, kan dus nog iets ruiger met een koplampscherm. Pro modus verlangt een stekkertje

Verwacht hier een boel van terug te zien deze zomer. Ietsje frisser dan de gebruikelijke uni kleuren

Nog zo'n verplicht nummer als je offroad wilt. Betaalt zichzelf automatisch terug Maar we rijden offroad en dat is toch kritischer op de concentratie dan de gewone weg. Waar het om gaat, is dat het echt kán. Ook met een GS.

Stapje terug. Een GS met noppenbanden is niet nieuw. Zo is het ooit begonnen, BMW reed er zelfs mee naar Dakar. Big deal. Dus ook als het over de nieuwe watergekoelde boxer gaat, kun je er op rekenen dat het mogelijk is en dat het gebeurt. Sterker, velen zijn ons al voorgegaan. Of nou ja, genoeg. De meeste GS’en staan nog steeds gewoon bovenaan de Stelvio. Maar daar gaat het niet om.

Wat dan wel, is de vraag. Simpel. De GS is opnieuw verbeterd. Knap ondankbare taak voor Project Leader Jochen Beck om dat stokje van zijn voorganger Twan Ruhe over te nemen, want als je een motor als de GS neemt, wat valt er dan nog te verbeteren? Toch is het ze gelukt, zij het op detailniveau. Misschien wel terecht, want de vorige update was juist zo’n grote stap, daar zijn nog steeds lang niet alle ingenieurs in München van bijgekomen. In de praktijk gaat het aanbod de breedte in. Niet alleen de standaard GS en Adventure, maar méér. Voortaan kun je ook kiezen uit de Rallye (met –e inderdaad) en Exclusive. 244 kilo he? Zou je echt niet zeggen. Maar ja, nu staat ie dan ook nog rechtopHet grote verschil is de toevoeging van nieuwe elektronica zoals Dynamic ESA, ABS Pro en Hill Start Control, maar ook de detailwijzigingen aan de bodydelen. Voor de Exclusive komt daar nog een luxe kleurstelling in stemmig zwart met goudkleurige remklauwen bij, de Rallye is wat opvallender.

Hebben we het over die details, dan zien we de aluminium zijpanelen naast de radiateur, kleine winglets en een nieuwe vorm van de zijkant van de tank. De zijkanten lopen nu iets langer door zodat ook langere rijders probleemloos hun benen kunnen aansluiten. Hebben we het niet meer over, dat kun je aan de foto’s zien. Wat de Rallye betreft zijn de verschillen duidelijker: opvallende kleurstelling, standaard spaakwielen, kleinere ruit. Maar dat is nog niet alles. Natuurlijk zijn onze testexemplaren uitgerust met wat onderdelen uit de accessoire catalogus, maar dat is voornamelijk om aan te tonen wat er beschikbaar is. De banden horen daar overigens bij, die zijn naar wens als montage te bestellen in plaats van de wegbanden.  Maar het wordt nog leuker.

Het wordt echt leuk

Los van het model –maar wel een beetje in stijl- is namelijk Dynamic ESA, optioneel stuggere vering en ‘Pro’ rijmodi. En dat laatste wordt echt leuk. In dit  Pro pakket worden naast de standaard Rain, Road en Dynamic nog twee opties toegevoegd: Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro. De Enduro functie kennen we al wel, die laat al meer toe dan standaard, zet het vermogen op Rain voor betere controleerbaarheid en souplesse, geeft het tractiecontrole wat meer vrijheid, evenals het ABS. In Pro modus kan het ABS ook uitgeschakeld worden voor alleen het achterwiel. Dus niet botweg aan of uit zoals al mogelijk was, maar voor het achterwiel apart. En jawel: als kers op de taart Dit is dus de Exclusive. Chique, maar eh... doe toch die blauwe maarworden de instellingen onthouden als je het contact uitzet. Dus hoef je niet na een bak koffie eerst weer alles in te stellen en naar wens uit te zetten, maar kun je gewoon in de setting waar je mee reed doorrijden.

Willen we dan nog meer speeltjes, dan voegen we Hill Start Control toe. Dat was al een optie op de K1600 Exclusive, maar is nu dus ook beschikbaar voor de GS. Wil je wegrijden op een heuvel, knijp dan de voorrem stevig in en het systeem houdt ‘m vast. Hoef jij dat niet meer te doen en kun je doodleuk zorgen dat gas en koppeling een beetje soepel opkomen. En dan heel stoïcijns wegrijden natuurlijk, alsof er niks bijzonders te zien is. En tot slot is er nog ABS Pro dat beter reageert dan het oude systeem, inclusief bochten. En oh ja, we hebben een dynamisch remlicht dat bij een noodstop waarschuwt dat je écht hard aan het ankeren bent.

Het Dynamic ESA is ook een stapje luxer. Werd jij ook al moe bij de gedachte de motor in te moeten stellen op één helmpje, twee helmpjes en met of zonder koffers? Verrassing: dat hoeft niet meer. Het Dynamic ESA heeft nu een automatische niveaumeting en past de veervoorspanning daar op aan. Dus of je alleen reist, met passagier of met bagage, het ESA houdt bij hoever de motor door z’n hoeven zakt en past daarop aan. Niet dat het daar bij blijft, want je kunt zelf nog altijd de vering op  ‘min’ of ‘max’ afstellen. En dat werkt: uit veiligheidsoverwegingen (het blijven Over het rijden hebben we het dan niet, dat is gewoon des BMW's. En nu nog weer iets beterDuitsers, maar ook andere merken doen dit) kun je alleen instellen bij stilstand met draaiende motor, maar selecteer je ‘min’ of juist  ‘max’, dan voel je de motor echt zakken of juist hoger worden. Tof. Dan steekt die optioneel stuggere vering er maar bleekjes bij af.

Totdat je er mee zou gaan rijden natuurlijk. Onze motoren zijn voorzien van de standaardvering, maar we gaan er ook alleen maar mee over een geitenpad in Spanje rijden, bovendien hebben de meeste collega’s heel saaie standaard beenlengtes. De noppenbanden hebben al een wat dikker profiel, evenals de Endurozadels waardoor de zithoogte voor de meesten al ruim voldoende is. Maar het kán dus naar wens nog een stuk hoger. Ook hebben we wel de Enduro modus tot onze beschikking maar blijft de Pro modus onder streng toezicht, uit voorzorg dat we ook met evenveel motoren weer terugkeren als waar we mee vertrekken.

Noppenbanden

Nou zullen we niet beginnen over het weggedrag met de noppenbanden, alhoewel dat nog best oké is. Gaat het namelijk niet om en bovendien waren er ook motoren met gewone banden beschikbaar voor het rijden op de weg.
Wat we al zeiden: je ziet het wel, maar je moet wel opletten. De vorm van de zijpanelen is een hint

De GS bestickering is een Exclusive feature, de keyless tankdop bestond al maar toch... handig

Heb nog steeds dat ik die draaischijf aanraak als ik riching aan wil geven. Het went, maar niet in een dag Veel belangrijker is het uiteindelijke gemak waarmee de GS doet wat je ‘m opdraagt.

244 kilo is toch wel wat anders dan nog-geen-100 die de gemiddelde enduromotor weegt. Maar nu kunnen we alle clichés weer van stal halen, de GS doet gewoon altijd wat je wilt. Geen verrassing dat dit jaar na jaar de meest populaire motor is, wat ‘ie moet doen, doet ‘ie met verve. Noem het maar op: pasvorm? Aan alle kanten instelbaar, dus iedereen van Tyrion Lannister tot The Mountain kan er op wegrijden. Het rijgemak? Koppelrijke boxertwin met talloze elektronische hulpmiddeltjes doet ’t bijna vanzelf. Wendbaarheid? Zoek maar eens op stuuruitslag en je weet genoeg. Vermogen? Sinds de waterkoeling hebben we inmiddels 125 pk… meer dan genoeg voor een Adventuremotor. Draagvermogen? Het is nagenoeg een klimrek, dus rondom zijn ruim voldoende punten beschikbaar om je bagage aan vast te knopen. Nog los van de koffers. Er zijn intussen boeken vol over geschreven, het is en het blijft nou eenmaal een GS. Hoeven we eigenlijk niet eens meer over te beginnen. Collega’s hadden het al over de ‘magie’ van de GS en daar zit wat in: de motor hóórt helemaal niet zo goed te rijden of populair te zijn, maar is het wel. Een BMW op één oor... valt daar iets aan toe te voegen? Nee? Mooi, dankuBMW heeft destijds een of andere toverspreuk uitgevonden en die toegepast op deze motor. IS dat spannend? Niet noodzakelijk, maar keer op keer opnieuw sta je aan het eind van de rit toch weer versteld dat je die stomme BMW wéér niet op fouten hebt kunnen betrappen.

Nou ja, eigenlijk kun je dat makkelijk, maar dan ben je al snel aan het zoeken. Stel je houdt niet van boxers. Kan, maar voor een boxer is dit wel de beste die ze ooit gemaakt hebben. Of je houdt niet van het geluid.. daar zit nog wel wat in. Wat opviel is dat de motor nogal mechanisch klinkt en je inderdaad wel ritmisch tikken hoort opstijgen vanuit de cilinders, alsof de motor net iets te weinig soundproofing heeft meegekregen. Apart, want dat was me niet eerder opgevallen. Vanuit het zadel oordelend lijkt het in de kop te zitten, wat nog steeds niet tot paniek hoeft te leiden. Maar ik zou niet eens durven stellen dat dit beter of juist erger is dan de vorige, Dan is dit toch leuker. En het gaat niet eens hard!of dat ik er gewoon beter op let. De bak, ook een vaker voorkomende bron van geratel, is daarentegen eigenlijk best goed bezig. Zeker met de Shift Assist klinkt het allemaal een stuk beter.

Andere vraag. Werken de nieuwe features? Nog amechtig nahijgend van het optillen van diezelfde 244 kilo, afkloppen van broek en jas en bestijgen van de machine is het niet minder dan een verademing dat er Hill Hold Assist bestaat. Nooit offroad gereden? Doen. Niet alleen voor jezelf en je snel uitbreidend vaardighedenpakket, maar dan leer je ook wat het inhoudt opnieuw te moeten beginnen op een plek die je gezeten op diezelfde motor zojuist niet hebt kunnen bedwingen. Geloof iedereen die je uit ervaring vertelt dat rijden lang niet zo zwaar is als opstaan en weer wegrijden, ongeacht hoe lang je naast je motor hebt zitten uithijgen. En nog met de adrenaline gierend in je lijf van je herculaneïsche prestatie gedoseerd
Gouden remklauwen, dat moet Exclusive zijn. Dynamic ESA is categorie 'moet je zelf eens proberen'

Maak je over de accessoires ook maar geen zorgen... die zijn er zat gas en koppeling te willen bedienen om rustig en beheerst weg te willen kunnen rijden. Dan is elke hulp meer dan welkom, gelooft u mij.

Dynamic ESA is dan weer een item dat je net zo goed kunt vergeten. Het werkt autonoom, dus niks om je druk over te maken. Tot het punt dat je het echt vergeet, in de praktijk is het heel simpel: het is altijd goed. Desgewenst kun je nog eens spelen met de ‘max’ en ‘min’ setting om te ontdekken hoe dat rijdt, maar in de praktijk zal iedereen ‘m op automatisch zetten en er niet meer over denken. En terecht. Hetzelfde geldt eigenlijk vanzelfsprekend voor de nieuwe generatie ABS of tractiecontrole: als je het niet voelt, is het goed. Is met andere motoren ook zo, wij gaan liever niet uitvinden hoe ver je zult moeten gaan voordat je te ver bent (is niet helemaal waar, maar dat komt hopelijk op een later tijdstip nog eens terug). Hoe beter het werkt, hoe minder je merkt en dat is absoluut ook nu het geval. Op het onverharde wil het achterwiel in Enduro modus nog een klein beetje speels bewegen, maar ook dat wordt merkbaar niet verder toegestaan dan de strikte grens die het systeem zelf oplegt.

Conclusie

Dus is de nieuwe GS beter dan de oude? Jawel, zeker wel. Dat ding gaat ook alweer vier jaar mee, dus was het tijd voor vernieuwing. Daarbij is BMW heel zuinig geweest en heeft slechts daar verbeteringen toegepast waar ze nodig waren of de techniek het mogelijk maakt. En dat is, gezien de populariteit van het product, nog helemaal geen gek idee geweest. De GS kan er weer een poos tegenaan, tot de volgende knoop.

Het is een GS

Het is een GS

Technische gegevens