Vergelijk lichte middenklasse adventurebikes

Met de komst van de Tracer 700 zijn nu alle Japanse fabrikanten vertegenwoordigd in het ‘allroad’ middensegment. Hoewel de Japanse 4 zich richten op dezelfde consument heeft deze test ons geleerd dat elk merk toch duidelijk z’n eigen visie heeft gehad. Op voorhand had ik geschat dat de V-Strom en Versys dicht bij elkaar zouden staan (de tweede generatie V-Strom heeft een deel van het speelse karakter van de eerste generatie Versys gekregen, terwijl de tweede generatie Versys juist wat van het oerdegelijke (noem het saaie) karakter van de V-Strom had gekregen), met de Tracer 700 en NC750S de twee uitersten in het spectrum, maar tijdens ons vergelijk waren het juist de Tracer 700 en de Versys 650 die ontzettend aan elkaar gewaagd bleken te zijn.

Nieuwkomer in deze klasse is de Yamaha Tracer 700, het derde model van het ’07’ platform naast de MT-07 naked en XSR700 retro-klassieker. Waar de MT-07 en XSR700 angstvallig veel overeenkomsten hebben (met de ogen dicht zou je jezelf zo op de verkeerde motor kunnen wanen) en de XSR700 eigenlijk de betere is van de twee, heeft Yamaha met de Tracer 700 uit een compleet ander vaatje getapt. Het is dat je weet dat het rijwielgedeelte en motorblok in grote lijnen identiek zijn aan de andere twee, zijn het juist de kleine verschillen, waaronder de 50mm verlengde achterbrug en aangepaste vering, die van de Tracer een totaal andere fiets hebben gemaakt. De motor deed mij veel meer denken aan een –heerlijk lichte- tweecilinder versie van de Fazer 800 dan aan een ‘MT-07 met kuipje’. Yamaha heeft de Tracer 700 heel slim wat design accenten van een allroad meegegeven, de vorm van de tophalf kuip en de ‘handkappen’ (die trouwens weinig functie hebben), maar rijwieltechnisch is het gewoon een toursportieve fiets. Van de vier is de zithouding van de Tracer 700 het meest compact, de fiets stuurt heerlijk licht, vlot en precies en de vering is – net als de Tracer 900 ten opzichte van de MT-09 – veel beter op z’n taken berust. Ook de remmen doen precies wat je ervan zou mogen verwachten. Zo heerlijk als de motor stuurt, zo geweldig loopt ook het CP2 tweecilinder motorblok dat met dezelfde Crossplane technologie-saus is overgoten als de R1, ofwel een 270° verzette kruktap. De motor reageert direct op het gas, zonder daarbij te fel te zijn en is over de hele linie nagenoeg trillingsvrij. Wat mij echter haast nog het meest heeft verrast is de afwerking van de fiets, waar de MT serie en Tracer 900 nogal goedkoop ogen – de binnenkant van de kuip van de Tracer 900 oogt heel erg rommelig staat deze Tracer 700 weer op een Yamaha-waardig niveau. Het prijsverschil tussen de 900 en de 700 mag slechts 2000 euro zijn, maar daar krijg je wel een kwalitatief veel betere motor voor terug.

Waar ik op voorhand de Versys 650 veel minder spannend had verwacht dan de Tracer 700, wist Kawasaki’s troef in het allroad middensegment me tijdens dit vergelijk aardig te verrassen. Terwijl ik toch echt dacht de fiets inmiddels aardig te kennen, na de lancering op Sicilië eind 2014 en mijn trip dwars door Maleisië begin dit jaar, waar de fiets zich vooral als een ‘kleintje groottoerist’ had ontpopt. Ten opzichte van de eerste generatie Versys 650, die toen nog gewoon ‘Versys’ heette, heeft het nieuwe model weliswaar een speelsheid ingeboet, maar is daardoor voor het brede publiek wel veel toegankelijker geworden. Niet in de laatste plaats ook dankzij het sterk verbeterde design. Hoewel de Versys 650 ten opzichte van de Tracer 700 iets hoger op z’n poten staat, zijn de rijeigenschappen haast identiek. De zit is wat ruimer en hoger, maar nog steeds kan ik met de voeten goed aan de grond, terwijl wat sturen betreft de fiets gewoon als een ‘normale’ fiets rijdt. Niks geen offroad aspiraties, gewoon een toursportieve fiets die –iets- hoger op z’n poten is gezet. De Versys stuurt misschien een tikkie minder direct dan de Tracer, maar geeft je wel meer feedback dankzij de vering die duidelijk op een hoger niveau staat. Niet alleen is de vering voor- en achter volledig instelbaar, bovendien is het pakket nét iets beter op het geheel afgestemd. Ofwel; de Versys is nét iets beter in balans. De motor is heerlijk ontspannen te rijden en stuurt licht en direct en had eigenlijk de winnaar van de test moeten zijn, ware het niet dat de 649cc paralleltwin van deze vier het minst mooi loopt. Nu zullen Kawasaki fans ongetwijfeld zeggen dat een Kawasaki rauw hoort te zijn, maar als je net als wij regelmatig van de ene op de andere overstapt worden de trillingen van het motorblok juist irritant. Juist omdat de andere drie laten zien dat het ook anders kan. Ook het display is in dit illustere gezelschap het karigst. Het is weliswaar veel beter afleesbaar dan dat van de NC750X, maar mist bijvoorbeeld iets simpels als een versnellingsindicator. Wat displays betreft is de Tracer 700 een mooi voorbeeld van hoe het ook kan.

Het is in dit gezelschap inmiddels de evergreen, de Suzuki V-Strom 650 die ondanks z’n leeftijd nog steeds behoorlijk volle zalen weet te trekken. Geïntroduceerd in 2004 kreeg de V-Strom z’n eerste échte update in de zomer van 2011, en sinds die tijd is er – behoudend een ander kleurtje – niets meer veranderd aan de fiets. En dat voel je, de fiets is duidelijk zwaarder dan de rest, wat de motor vooral bij het manoeuvreren opspeelt. Keren op de weg, even over de zijstandaard omzetten, dat soort dingen. Ook van de zijstandaard duwen gaat stukken zwaarder. Het mooie van de V-Strom is echter dat zodra de wielen aan het rollen zijn, dat surplus aan gewicht als sneeuw voor de zomerzon smelt en de motor fris en frank stuurt als een vlinder die zich van z’n cocon heeft ontdaan. Het is haast ongekend hoe gemakkelijk de V-Strom van richting te veranderen is en hoe weinig kracht het kost om de motor op  hellingshoek te houden – een extra rondje rotonde doe je maar al te graag, maar de zithouding op zich is wel het vreemdst van alle vier, ten opzichte van de voetsteunen en het stuur zit het zadel lager dan verwacht, alsof je met een extra laag zadel aan het rijden bent. Het deed mij het meest denken aan een zithouding op het toilet, terwijl je een apenhanger stuur vasthoudt. Van alle vier heeft de V-Strom de hoogste allroad factor, hij laat je duidelijk merken niet vies van een zandpaadje te zijn. En dan is dat hoge stuur ineens weer erg logisch, staand op de steppen zou het stuur anders te laag zijn geweest. Qua design oogt de V-Strom het minst fraai, niet dat ‘ie echt lelijk is, maar na 5 jaar zou een opfrisbeurt de V-Strom niet misstaan. Net als bijvoorbeeld het display, dat weliswaar overzichtelijk is en als plus lekker vanaf het stuur is te bedienen, maar inmiddels ook door de tijd wordt ingehaald. De allersterkste troef van de V-Strom is echter het 645cc 90° V-Twin motorblok, dat echt veel mooier loopt dan de andere drie. En niet alleen het motorblok, ook de versnellingsbak heeft Suzuki uitstekend voor elkaar. Een tweecilinder lijnmotor mag dan misschien qua productiekosten een stuk goedkoper zijn, wat souplesse betreft gaat er niks boven een V-Twin. Of beter gezegd, niks boven een Suzuki V-Twin, want er zijn genoeg V-Twin motoren die hier wat van kunnen leren.

Toch is de V-Strom 650 – net als de NC750X – het buitenbeentje van de test. Zo dicht als de Versys en Tracer bij elkaar staan, zo van een andere planeet lijkt de V-Strom. Niet dat ‘ie daarmee slechter is, verre van, alleen anders. En dat is misschien nog wel het sterke punt van de V-Strom, juist dat unieke maakt dat ‘ie eigenlijk geen concurrentie heeft.

Na mijn eerste kennismaking met de dit jaar vernieuwde NC750X en het sterk verbeterde DCT was ik ervan overtuigd dat de fiets in dit gezelschap z’n mannetje wel zou kunnen staan, maar dat is een behoorlijke misvatting geweest. Dat wil zeggen, de DCT uitvoering. Nu is met het DCT tot op zekere hoogte weinig mis en ik zie er zeker in de stad of voor woon/werk zeker wel de voordelen van in – niks geen lamme linkerhand van continue de koppeling in moeten knijpen en altijd als eerste weg bij het verkeerslicht, maar ik denk niet dat iemand die in de markt is voor een NC750X DCT ook op een van de andere drie op het oog heeft. Kies je voor de NC750X DCT, dan kies je bewust voor het rijgemak en de handige en praktische opbergruimte in de dummytank. Dat de motor daarbij lekker zuinig is, is mooi meegenomen, maar ik denk niet dat dát een doorslaggevende factor zal zijn.

Even het DCT an sich dan, in Malaga dacht ik nog dat de schakelmomenten in de S3 stand aardig dicht in de buurt aan het komen zijn van wanneer ik zelf zou schakelen, maar in het vlakke Nederland is dat toch een ander verhaal. Opschakelen is niks op aan te merken, terugschakelen doet ‘ie vaak te laat waardoor er minder motorrem is dan je zou verwachten. Vooral gasdicht remt de motor amper af. Door echter de met de –knop aan het stuur zelf terug te schakelen heb je dat probleem meteen ondervangen, maar dat gaat wel voorbij aan het hele idee van een automaat.

Het DCT is ideaal in stads verkeer, alsof je een scooter rijdt die zich als motorfiets heeft vermomd, maar doordat je zelf dus niet actief schakelt mis je – net als bij een scooter – wel gevoel voor snelheid, waardoor je vaak harder (lees: te hard) rijdt dan je denkt. Cruise control zou daardoor echt geen overbodige luxe zijn. Dankzij DCT stoort het ook amper dat de motor zo weinig toeren maakt, bij manueel schakelen zit je vanwege het laagtoerige karakter al snel in de begrenzer.

Zo heerlijk als de NC750X zich door de bergen net buiten Malaga liet sturen, zo onwillig was de fiets nu, vooral in korte bochten had de motor de neiging in de bocht te vallen en stuurde alles behalve neutraal, wat met verstelling van veervoorspanning achter niet op te lossen bleek. Bij het terugbrengen van de motor bleek echter dat zowel voor als achter de bandenspanning veel te laag was, waarmee het onwillige stuurkarakter weliswaar meteen is verklaard, maar de fiets ons toch -buiten zijn schuld- een verkeerde indruk heeft gegeven.