Ultieme Sporttourtest deel 2: 1290 Super Duke GT vs S1000XR

Hier gaan alle regels overboord. Alles wat we geleerd hebben gaat op de schop en niet alleen maar omdat we met twee toermotoren de baan op durven. Integendeel, omdat deze motoren zo veel beloven, vonden we het tijd dat we de proef eens op de som stellen. De elektronische vering doet 'm uiteindelijk op de baan de das om, maar zet 'm op 'gewone' WP's en je hebt een échte killerEen Super Duke is sowieso al verder ontwikkeld dan een RC8 en de GT is, ondanks z’n koffers, van binnen nog steeds gewoon een Super Duke. De BMW deelt z’n naam met de superbike en moet dus ook gewoon niet lullen maar poetsen en zo staan we plots klaar voor een heftig dagje circuittraining. Goed, dat we hiermee wel problemen zouden krijgen als het op lichaamshouding aankomt is duidelijk, je kunt nou eenmaal niet hetzelfde doen met een stuur op rekstokhoogte als een set clipons, maar ondanks dat slaan we toch helemaal geen slecht figuur en houden de snelste groep waarin iemand ons vooraf had ingedeeld gewoon keurig bij. Helemaal niet slecht zelfs, voordat de KTM op z’n vingers getikt wordt vanwege overschrijding van de geluidslimiet (met standaard uitlaat, tja… ) en de hoofdredacteur voor het niet willen zien van de zwarte vlag met zijn nummer erop, schrijft hij met de Super Duke de vijfde tijd van de dag, die daarna niet meer verbeterd zou worden. Petje af voor KTM dus, maar niet zonder haken en ogen.

Dan blijft dit toch als met stelten de marathon willen lopen

Om te beginnen dus dat geluid, wat zoals de meting al zegt gewoon teveel is. Zou je niet zeggen, totdat je langs de pitmuur gaat staan en iemand een 1290 Super Duke GT volgas het rechte stuk op blaast. Onder volle belasting moeten die 180 pk’s er flink aan trekken en dat hoor je. Blijft natuurlijk wel kickenDat is ook de reden dat dit de enige goede rondetijd zou worden: om nog iets aan de rest van de dag te hebben moesten we noodgedwongen veel eerder opschakelen naar zes en halfgas langs de luistervink rijden. Als tweede is er natuurlijk het feit dat je nooit je snelste tijd in de eerste sessie van de dag rijdt. Je went aan de motor, aan de baan en aan de omstandigheden en werkt zo langzaam naar een piek toe. In ons geval leren we vandaag ook nog een hoop bij waardoor we aan het eind van de dag dus in theorie veel sneller rond zouden moeten kunnen rijden. Maar ten derde stak ook een ander probleempje de kop op: de hypermoderne elektronische vering en met name de grenzen daarvan. Aan alles komt natuurlijk een keer een eind en wij hebben zo’n beetje dat eind van de GT wel gevonden. En juist omdat het zo’n super geïntegreerd systeem is met alle toeters en bellen, kun je er behalve de standaard instelmogelijkheden niks extra’s meer mee.

Gewoon afsteken zeggen ze dan, komt 'ie helemaal los. Nou, emo...vindt je het erg dat ik 't even anders doe

Nou is het zo dat beide motoren zijn uitgerust met een elektronisch instelbare vering, maar in het geval van de KTM is dat gekoppeld aan een batterij sensors rondom de motor, inclusief eentje die de hellingshoek, acceleratie of remmen meet en daar op kan reageren. Zo werkt dus ook het hellingshoekafhankelijke bochten-ABS en de tractie controle samen met de vering, die van al die input het beste maakt.
Bescherming is prima voor elkaar, het display is overzichtelijk (de navigatie is trouwens niet standaard

Eveneens overzichtelijk en al voorbereid op montage van een navigatie. Prima vertoeven achter de ruit

Brembo en Monoblock Brembo. Nog vragen?

Aan opbergruimte geen gebrek, bij beide motoren niet In de twee straat-settingen werkt dit volgens een Skyhook-idee: de motor zelf wordt zo stabiel mogelijk gehouden, in Sport werkt het volgens een Groundhook-principe: de wielen worden zo strak mogelijk op de weg gehouden. Resultaat van al die moeite is dat de motor op de openbare weg onder alle omstandigheden waanzinnig goed reageert en je dus niks aan te merken hebt op de vering.

 

Op het circuit hebben wij echter ervaren dat de motor nog heel erg beweeglijk en gevoelig is voor input van buitenaf; een keer met je ogen knipperen en het rijwielgedeelte wordt onrustig. Dat is wel best vervelend, want dat doet wel afbreuk aan het solide vertrouwen dat de Super Duke ons tot dat moment gaf. En dan heb je met een keus uit vier programma’s niet veel opties.

Maar nu het volgende: dat heeft BMW ook. Die heeft er zelfs nog minder (maar is wel uit te breiden als je dat zou willen), te weten ‘Street’ en ‘Dynamic’, met naar wens meer of minder poppetjes of koffertjes. Die tellen we niet mee, want dat heeft alleen invloed op de rijhoogte en niet op de wegligging. De demping echter is in tegenstelling tot de KTM gewoon vastgesteld op een bepaalde waarde. Geen sensoren en ‘adaptief’ denken, maar gewoon méér of mínder. En daar kunnen we blijkbaar een stuk beter mee leven, want wat we ook proberen, de BMW blijft snaarstrak en dat levert ‘m een flink pak punten op. Zeker op het circuit waar we een volle

dag vertoeven valt dat meer en meer in de smaak. En al leren we gaandeweg veel bij en kunnen we ook de KTM wel temmen, zo strak als de XR zal het gewoon niet worden. het gaf ons in elk geval te denken dat in dit geval de standaard 1290 Super Duke R wel eens hoger zou kunnen scoren omdat die gewoon handmatig instelbare vering heeft: dubbel winst, omdat je het precies kunt afstellen naar je wensen, het stelbereik fijner is en het resultaat zo blijft staan als je het afgesteld hebt.

Gaan we weer terug naar de openbare weg, dan blijft de BMW uiteraard stoïcijns, maar scoort ook de KTM een stuk beter. En daar was het uiteindelijk ook voor bedoeld, als overtreffende übertoerist, niet noodzakelijk als ultieme circuitgereedschap. En dan nog komt de Super Duke heel erg ver, gezien de rondetijden. Hebben we het over allround kwaliteiten, dan mag een circuituitstapje zeker wel meetellen en ondanks de stabiliteitsissues is de KTM verder wel erg goed bedeeld. Met name de zithouding Like a train train choo choo train trainmaakt ‘m actiever, meer gefocust en meer in z’n element. Natuurlijk is de BMW ook snel, maar je voelt jeminder op je plek dan met de Oostenrijker, zeker als er ook nog eens netjes gehangen moet worden, wat je uiteindelijk toch wel zult moeten als de grondspeling ten einde loopt. Wil je buiten de normale zitpositie treden dan is er op de KTM nou net even wat meer speelruimte en bewegingsvrijheid. En natuurlijk kun je op de BMW de ronde vorm van het duozadel goed gebruiken als kussentje bij accelereren, je zult er met je kont ook náást moeten kunnen hangen in de bocht en dat wordt dan net weer wat beter gefaciliteerd door Team Oostenrijk.

Op beide motoren is er geen gebrek aan hellingshoek, maar toch is het de BMW die als eerste een voetsteuntje aan het asfalt zet. Ja, de hoogpoter ja. Dat zegt wel genoeg over de KTM, zouden we denken. Natuurlijk is de Duitse quickshifter een extra troef en echt een uitkomst, je hoeft nergens meer aan de koppeling te zitten en kunt schakelen op punten waar je nog nooit aan gedacht hebt, als dat zo uitkomt, wat je een enorme extra vrijheid geeft. Maar toch is er voor de iets eenvoudiger quickshifter van de KTM ook genoeg te zeggen. Komen we bij de vermogensafgifte, dan heeft de tweecilinder uiteraard een voorsprong. Zowel meer vermogen als meer bottom power is fantastisch, maar de dikke klappen moeten je wel liggen, want het kan intimiderend werken. Natuurlijk heb je hulp van tractie controle, maar het blijft dik indrukwekkend en als je meer Geen straf om dit de hele dag te moeten doenvan souplesse houdt, dan is de BMW misschien toch een beter idee. En dit is nou net het punt waarop we beide denken dat de Yamaha MT-10 wel eens helemaal te gek zou kunnen zijn…

We kunnen nog op elk overgebleven detail ingaan maar voor het uitgebreide verslag van het circuitavontuur wijden we binnenkort een apart artikel waarin sommige eigenschappen van de motoren – en de moei- en mogelijkheden daarmee – nog eens aan bod komen, dus kunnen we ons nu verder richten op de allround capaciteiten.