Ultieme Sporttourtest deel 2: 1290 Super Duke GT vs S1000XR

Nou sla ik voor de vorm even de circuitervaringen over en vervolg op de openbare, Belgische binnenwegen. Inmiddels meer gewend aan de motoren en er al op lezend en schrijvend, beginnen sommige zaken toch heel lichtjes op te spelen. Zoals het hoort. Sowieso is een BMW geen MT10 en dat is goed te merken aan het karakter. Zo lief en romig als de crossplane loopt, zo rauw en hees wil de krachtbron van de S1000 zich kenbaar maken en dat is goed te merken. Een S1000RR, maar dan met koffers en langere veerwegenDe vermogensopbouw is dik in orde, maar het is aan alle kanten een klassieke vier in lijn: lineair en voorspelbaar, zonder echt eindschot of kick. En ja, dat zeggen we over een 160 pk sterk blok. Het is een kwestie van perspectief. Dat hese komt ook op andere plaatsen terug. Vind je het leuk om onderweg een vinger op je rem of koppeling te leggen, dan merk je dat er eigenlijk nog best veel trillingen doordringen. Moet je kunnen negeren, als je graag zo’n motor zou willen. En natuurlijk trilt een LC8 ook en de onze niet minder, het is de manier waarop. Dat is ook de reden dat we de NC750 van pasgeleden stiekem toch minderleuk vonden, je krijgt er snel dode vingers van. Dat overkomt je met deze twee dan weer niet, dus dat is mooi meegenomen.

Beide motoren schakelen prima op en neer, waarbij het pientere pookje van de BMW uiteraard het summum is. Maar ook dat is niet geheel vrij van problemen, want waar bijvoorbeeld een GS wordt gekraakt om de grote slag van de pook is het bij de viercilinder juist een heel korte slag die alles moet doen. In combinatie met de quickshifter krijg je dan een soort van taai gevoel wat op den duur een beetje vervelend begint te worden. Een beetje gevoelloos schakelen is het ook. Maar ja, dan heb je wél een motor die op elk gewenst ogenblik op of terug schakelt en dat is wel wat je heel graag wilt hebben op een toermotor. Vergeet DCT of een zware automatische koppeling, dit werkt minstens zo goed. Moeten we bij KTM nog even op wachten, maar het gerucht gaat dat dat niet lang meer zal duren. Een 1290 Super Duke R, maar dan met koffers en een hoge ruitTot die tijd schakel je nog gewoon op de ouderwetse manier terug en dat werkt zoals altijd ook nog steeds prima. Sterker nog, de bak schakelt zó goed dat je je nog kunt vergissen en denken dat het ook terug omlaag wél kan. Maar dat werkt maar tot op zekere hoogte, op het circuit gaat het je echt niet lukken.

Natuurlijk hebben we het ook over de bediening van beide machines. Moet zeggen dat hoewel ik bij eerdere ontmoetingen wel eens ruzie had met het systeem van KTM, met z’n submenu’s en enorme hoeveelheid instelmogelijkheden, maar dat was nu al een stuk minder. Het went dus echt. Aan de andere kant staat dan BMW met weliswaar een veel eenvoudiger menu, maar ook een nog intuïtiever bediening. Wil je ‘niet nadenken meteen raak’ dan is BMW nog altijd ongekroond kampioen. Al begrijpt de concurrentie almaar beter

Heel herkenbaar Kiska design. De knoppenwinkel went snel, jammer dat de cruise control rechts zit en de armatuur zo lomp groot is

Je zou zweren dat de quickshifter een autoclipper heeft, zo goed schakelt de bak. De V-Twin is heerlijk explosief hoe het zou moeten en wordt het verschil snel kleiner. Qua zitpositie lijkt het wel aardig te verschillen, maar dan moeten we eigenlijk ook andere modellen er naast zetten. Waar een Z1000 (naked) een heel gedrongen zitpositie kent en een Tuono een heel gave, sportieve zit heeft die ‘m op allround kwaliteiten juist weer een klein beetje parten speelt, is of was het altijd de Super Duke die overtuigde van z’n ruime zitpositie, z’n relatief smalle bouw dankzij de V-twin en z’n toch redelijk allround rechte zithouding. Wat het verschil met de MT1-10 betreft, daarvoor kun je het verslag van Ed lezen. Maar zet er een S1000XR naast en je voelt je met de KTM nog best sportief. Het is -logisch- voornamelijk de hoogte die het verschil maakt, maar de BMW is stiekem toch ook een klein beetje breder. Alleen valt dat niet zo erg op, omdat je toch het idee hebt met een S1000 op weg te zijn, wat nou eenmaal klopt. Het is vooral het bovenlijf waar het verschil zit en nog specifieker het stuur, wat bij de BMW nou eenmaal dichter bij en hoger staat. Maakt ‘m geen spat langzamer, overigens, ook de XR beukt altijd en overal dóór als z’n bestuurder dat vraagt.

Wat verder opvalt is dat de remmen van de twee elkaar niet eens zo veel ontlopen. Wisten we eigenlijk al, een jaar geleden roemden we de remmen van de BMW nog bij een afdaling van de Eerste sessie meteen de vijfde tijd van de dag zetten en daarna niet meer kunnen verbeteren vanwege 'gasdicht bij de microfoon'. De KTM is duidelijk ready to raceSilvretta en de M50 Monoblocs van de KTM staan sowieso al boven elke twijfel verheven, maar dat werd nog eens benadrukt met de Yamaha ernaast.. de BMW staat wat dat betreft veel dichter bij de Super Duke en dat vinden we alleen maar goed.

Zo vijvend en zessend zou je snel geneigd zijn de viercilinder toch het voordeel te geven omdat z’n vermogensafgifte op de openbare weg wat liever is dan het tweecilinder gebeuk van de KTM wat je toch scherp houdt op het moment dat je ergens een bocht uit zou willen knallen, maar dit is zoals we zeiden nog maar een deel van het verhaal….. voor het échte werk gaan we naar het circuit.