Test: Triumph Tiger Sport

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Alessio Barbanti, Francesc Montero

Italianen hebben een mooie naam voor dit soort motoren – moto totale, een motor uit de echte wereld waarmee je dagelijks naar je werk kunt gaan, je vrouw mee uit winkelen kunt nemen, op zondagochtend mee kunt toeren en daarbij in het achterwiel van de jeugd op sportmotoren bJongens, geen liedjes alsjeblieft. Telkens weer Survivor is ook zoiets...lijvend, of er koffers aan hangen om met twee personen op vakantie te gaan. Tiger eigenaren reden langer met hun fiets en zetten er meer kilometers op dan elk ander model Triumph, aldus de Britten zelf, waardoor het ontwikkelingsteam voor de ondankbare taak stond de motor aan te passen aan Euro 4, zonder daarbij de doelgroep uit het oog te verliezen. De Tiger heeft eenzelfde merktrouwheid als de BMW R1200GS. Sterker, een vriend van mij uit de lokale kroeg rijdt inmiddels z’n vierde Tiger, terwijl een andere vriend z’n derde heeft. Terwijl ze allebei toch echt ook wel goed naar de concurrentie hebben gekeken, maar tot heden van mening zijn dat niets de huidige Tiger kan verslaan.

Na zo’n 200 kilometer te hebben geredden in de bergachtige omgeving van de Franse Côte d’Azur op Triumph’s compleet vernieuwde in Hinckley geproduceerde Tiger Sport, denk ik niet dat beide heren voor hun volgende fiets veel verder dan dit zullen gaan zoeken. Want na de herpositionering drie jaar geleden om het gat te vullen tussen de nieuwe Tiger Explorer en de Speed Triple, als een allround motor met enkelzijdige achterwielophanging waarmee je niet offroad maar wel sportief kunt rijden, heeft Triumph de fiets nu voor 2016 verder verfijnd en Euro 4 gehomologeerd.  De Tiger Sport is (net als de Versys 1000) nog steeds moeilijk in een hokje te plaatsen, maar juist dat is z’n aantrekkingskracht – niet op één vlak uitblinken, maar over een breed gebied veel punten scoren. Zoals de Belgen zo mooi weten te zeggen: een échte polyvalente motor.

Speed Triple DNA

Om dit (polyvalente) te bereiken is veel van het nieuwe DNA van de eerder dit jaar gelanceerde Speed Triple overgedragen aan de Tiger Sport. Zoals het compleet vernieuwde 1.050cc driecilinder motorblok, dat weliswaar dezelfde boring x slag van 79 x 71,4 mm heeft gehouden, maar waarvan een indrukwekkende 104 onderdelen zijn vernieuwd. De carters zijn overgenomen van het vorige model, maar de zuigers, injectoren, het uitlaatsysteem, de balansassen, de krukas, de nokkenassen, de gasklephuizen, versnellingsbak ratio’s, dHoewel, over liedjes gesproken. Sade's Smooth Operator slaat de spijker ook best wel op de kope schakelwals en de airbox zijn vernieuwd. Ook de cilinderkop heeft gewijzigde in- en uitlaatpoorten en een herzien compressiekamer ontwerp, en een herziene Keihin ECU voor een betere gasrespons en een geclaimd 8% gunstiger brandstofverbruik. Volgens Triumph is de nieuwe Tiger Sport nu goed voor een verbruik van 5,2 liter op 100 kilometer, ofwel 1 op 19,2.

Voor het eerst is nu ook bij de Tiger Sport van ride-by-wire gebruik gemaakt, en valt er te kiezen uit drie verschillende rijmodi – Sport, Road en Rain. In de laatste stand is het vermogen tot 100 pk beperkt, maar in de andere twee levert de driecilinder een topvermogen van 126 pk bij 9.475 toeren en een maximum koppel van 106 Nm bij 7.000 toeren per minuut. Waarbij het verschil tussen Sport en Road ‘m in de gasrespons met ingebouwde wheeliecontrole, ABS setting en tweestanden tractie controle zit. Z Als we dan toch bezig zijn: Journey past de Tiger Sport ook welowel ABS als tractie controle zijn uitschakelbaar. Het nu standaard uitgebreide elektronicapakket heeft trouwens niet tot een significante prijsverhoging geleid: de in matzwart met neongele details of zilver met rode details leverbare fiets gaat voor € 14.200 (€ 12.800 BE) over de toonbank, tegenover de € 13.990 (€ 12.490 BE) van het oude model. En daarmee is het nog steeds veel motor voor je geld, een stuk goedkoper dan bijvoorbeeld een Multistrada en meer in lijn met de Versys 1000, eigenlijk z’n enige echte concurrent.

Aan het rijwielgedeelte heeft Triumph geen wijzigingen doorgevoerd: het aluminium twin-spar frame, de 43mm Showa upside down en Showa Monoshock zijn overgenomen van het huidige model, evenals de geometrie met een wielbasis van 1.540 mm, balhoofdhoek van 22,8° en een naloop van 89 mm. De volledig instelbare voorvork heeft 140 mm veerweg, terwijl de monoshock in de enkelzijdige achterbrug wat veervoorspanning en uitgaande demping kan worden aangepast. Het is wel enorm knullig dat het stellen van de veervoorspanning met een schroevendraaier moet worden gedaan, waar een hydraulische draaiknop tegenwoordig de norm is. Het aanpassen van de vering op passagier en bagage is nu een behoorlijk omslachtig verhaal. De eerlijkheid gebied me wel te vertellen dat de Showa monoshock de 155 mm veerweg efficiënt gebruikt – op het kapotgevroren wegdek in de bergen van de Provence was de demping prima voor elkaar.

De Tiger kan ook tijdig tot stilstand worden gebracht. De twee 320 mm zwevende Sunstar schijven met radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen zijn goed te doseren wanneer je maar een tikkie wilt minderen om je goed voor te bereiden op die snelle knik, maar staan tegelijkertijd garant voor een forse vertraging wanneer je hard in de hendel knijpt vlak voor die haarspeldbocht. Zowel de voorrem als 255 mm schijf achter met Nissin t 
De extra windgeleiders zijn behoorlijk effectief, de hoogteverstelling van de ruit gaat daarentegen erg stroef
 
Sterker, soepeler én Euro 4. Triumph heeft goed werk verricht met de 1.050 Triple. De Nissin remmen zijn niet superfel, maar vertragen goed en geven goede feedbackweezuiger remklauw is voorzien van een schakelbaar ABS systeem dat gebruik maakt van Nissin’s laatste generatie NK2R2 modulator. De Tiger Sport wordt opgegeven voor een drooggewicht van 218 kilo, wat ‘m met een 20 liter tank en andere vloeistoffen zo rond de 240 kilo rijklaar brengt. Dankzij z’n lange wielbasis blijft de fiets wel ultra stabiel als er serieus hard moet worden geremd, terwijl het uitgebalanceerde pakket je nooit voor verrassingen stelt wanneer je vol aan het gas gaat.

Doe dat en je wordt verrast door een uitgesmeerde powerband. Triumph claimt bij 5.250 toeren een toenamen in koppel van 4% en een 4-6% toename in vermogen in het gebied tussen de 5.000 en 7.000 toeren per minuut. En dat vertaalt zich in de praktijk tot minder schakelen en meer surfen op de koppelkromme, duidelijk meer dan z’n voorganger. Al vanaf de eerste meters valt meteen op hoeveel sterker het nieuwe blok is bij lage toeren en in het middengebied. Vanaf stationair toerental van 1.300 toeren per minuut rij je weg met minimaal gebruik van de koppeling, terwijl in z 
Flink wat opbergruimte onder het zadel, én een USB/12V aansluiting. Kunnen veel fietsen iets van leren. Het zadel zit trouwens lekker ruim
 
De uitlaat is zo dicht mogelijk langs het kontje gemonteerd. Volgens Triumph duurt het nu 8% langer voordat de tankdop moet worden geopendesde versnelling de fiets vanaf 2.000 toren mooi oppakt en mooi lineair in een ruk naar de toerenbegrenzer bij 10.350 toeren doorloopt. Niet dat je daar in de praktijk veel zult komen, dankzij het lineaire vermogen en het oneindig lijkende koppel zal je in de praktijk haast altijd rond de 8.000 toeren al opschakelen.

Het extra koppel stelt je ook in staat om een versnelling hoger te rijden dan in het verleden het geval was, en daarmee de bocht te nemen als je op een twin zou doen. En mocht je wel graag willen schakelen dan is het goed om te weten dat de van de Daytona 675 overgenomen versnellingsbak feilloos schakelt. Dat was trouwens mijn enige serieuze minpunt bij de vorige Tiger Sport. De nieuwe versnellingsbak schakelt nu op Japans niveau. Helaas heeft Triumph de quickshifter van de Daytona niet in de Tiger Sport geïntegreerd – ook niet als optie – het enige wat wel is meegenomen is een slipper-assist koppeling, waardoor de bediening ultralicht gaat.

Significante verbetering

Net als bij de 2016 Speed Triple maakt de significante verbetering van het motorblok dat de Tiger Sport met zoveel plezier te rijden is – vooral ook vanwege de afwezigheid van trillingen waar dan ook in de driecilinder, die nog soepeler is dan voorheen dankzij de gewijzigde tandwiel aangedreven tegengesteld roterende primaire balansas voor in het blok. Het suggestieve in- en uitlaatgeluid spoort je aan om de driecilinder hard te rijden, kilometerslang in derde versnelling op die bochtige weg, daarbij dVoor € 14.200 krijg je eigenlijk best veel motor voor je gelde motor moeiteloos van het ene op het andere oor leggend, ongeacht of het nu 45 km/u haarspeldbochten of 120 km/u snelle knikken zijn.

Trouwens, over snelheid gesproken: Triumph heeft het LCD scherm van het dashboard, dat nog steeds uit een analoge toerenteller en een digitaal scherm bestaat, vernieuwd (en twee tripmeters, een digitale snelheidsmeter, een tripcomputer, verbruiksindicator, versnellingsindicator en nog meer info omvat), maar hoewel het op zich wel goed werkt en afleesbaar is, oogt het behoorlijk achterhaald vergeleken met de huidige TFT schermen. Om maar te zwijgen over de manier waarom de rijmodus moet worden geselecteerd, via de knoppen op het display in plaats van knopjes aan het stuur zoals Triumph mooi bij de Bonneville en Thruxton heeft gedaan.

Eenmaal aan boord van de Tiger Sport voelt de fiets fors en ruim, maar dat is niet ten koste van de handling en wendbaarheid gegaan. Ondanks de lange wielbasis is de Tiger lichtvoetig genoeg om niet vermoeid te raken op een bochtige weg, met dank ook aan het Showa pakket dat op redelijk hoog niveau staat. De ontspannen zithouding op het 830mm hoge zadel (een 20mm lager zadel is optioneel) is altijd een van z’n pluspunten geweest. Het Neken stuur dat van handkappen is voorzien om je handen uit de wind te houden geeft je een licht voorover zithouding, die vergeleken met een Streetfighter nog altijd behoorlijk rechtop is. Niet dat de Tiger een Streetfighter is, maar hij wordt er toch regelmatig mee vergeleken.

Als ik het nu lief vraag, misschien krijg ik er dan een als 'langeduur' project...

Triumph heeft nu standaard een getint windscherm voorzien, dat volgens de Britten met een hand 55mm in hoogte kan worden gesteld. In werkelijkheid was het niets vergeleken met Ducati’s gepatenteerde een-hand systeem van de Multistrada, maar misschien moet het systeem van de Tiger inslijten voordat het niet meer zo stroef gaat: mij lukte het alleen met twee handen bij stilstand. Aan beide kanten van het scherm zijn aerodynamische windgeleiders aangebracht die voor een betere windprotectie moeten zorgen, geen idee of het daaraan ligt maar de bescherming is op de Tiger zonder meer erg goed, zonder dat de fiets er o 
Het getinte ruitje maakt de Tiger net wat frisser. Het display is weliswaar overzichtelijk en compleet, maar ten opzichte van de nieuwe generatie TFT diaplays achterhaald
 
Bekende knopjes aan het stuur. Jammer is wel dat de keuzeknop voor de rijmodi bij het display zit en de cruise control rechts zit. De windkappen houden je handen goed uit de windverdreven zwaar en lomp uitziet. Onder het zadel is ruimte voor een beugelslot, daarnaast is in het ruime opbergdeel een USB en 12V aansluiting voorzien. In de kuip is echter helaas geen opbergvakje aangebracht. De Tiger Sport is nu standaard voorzien van cruise control, in tegenstelling tot handvatverwarming die in het optiepakket is ondergebracht. Vreemd, zeker als je nagaat dat dit zelfs op de nieuwe Bonneville standaard is.

Net als bij z’n voorganger zijn er 38 officiële Triumph accessoires leverbaar voor de Tiger Sport, van een carbon Arrow slip-on einddemper (die 2,3 kilo lichter is en meer vermogen levert) tot diverse bagage mogelijkheden, waarbij de grootste koffers nu elk 10 kilo kunnen bergen, dankzij het sterke subframe. In de 31 liter linker koffer is ruimte voor een integraalhelm, de vanwege de uitlaat smallere 24 liter rechter koffer is daarvoor te klein. Triumph heeft voor wat de montage betreft vastgehouden aan het Triumph Dynamic Luggage System, waar bij deze tweede generatie het stalen staafje dat beide koffers verbindt nu door een kabel is vervangen.

Conclusie

Het valt niet mee om niet onder de indruk te zijn van de nieuwe Tiger Sport, na een dag met de fiets in de bergachtige omgeving van de Provence te hebben doorgebracht. De belangrijkste reden is de manier waarop Triumph het prachtige koppelrijke, melodieuze, vergevende edoch potente driecilinder motorblok opnieuw heeft getuned tot een gedegen flexibel én vergevend, snel én vriendelijk motorblok – en tegelijkertijd nu aan de strenge Euro 4 eisen voldoet. Met z’n uitstekende handling, goede stuureigenschappen, gedegen performance en ruime zitpositie is dit met verve een alledaags fiets voor alle seizoenen, en alle doelen – net als het oude model, maar dan beter. Sterker, ik ben zo onder de indruk van de fiets dat ik Triumph voor een langeduur testfiets heb gevraagd, die ik in juni zal ontvangen. Zo goed vind ik de nieuwe Tiger Sport.

• echte allrounder, fantastische driecilinder die soeplesse én kracht combineert, heerlijk ontspannen zit, goede windbescherming
• instellen veervoorspanning achtershock met haaksleutel is erg knullig, knop rijmodi-keuze niet aan het stuur, stroeve hoogteinstelling windscherm

Technische gegevens