Test: Kawasaki Z650

Het eerste wat me opvalt als ik op het zadel plaatsneem is hoe ontzettend compact de Z650 zit, compacter zelfs dan de oude ER-6n die al alles behalve ruim te noemen was. Voor mij persoonlijk was de zit perfect, behoudens dan m’n linkerknie die nog niet half hersteld was van de crash met de Monster 1200 S, maar dat is de Z650 niet aan te rekenen. Jammer dat je 'm niet als handbagage mee kunt nemen, anders zaten we elk weekend hierDankzij de lage zit van 790 mm kreeg ik beide voeten met gemak plat aan de grond, maar voor grote motorrijders is daardoor wel een (te) krappe kniehoek ontstaan. Kawasaki heeft dit echter zelf ook al ontdekt en gaf tijdens de presentatie al aan dat op het moment dat de fiets begin januari bij de dealer staat er een 4 centimeter hoger zadel als accessoire leverbaar zal zijn. Voor het echte Badass gevoel had het stuur breder mogen zijn, maar dat zou waarschijnlijk een tikkie teveel van het goede voor de stuureigenschappen zijn geweest. Want ondanks het relatief smalle stuur is de Z650 nog lichtvoetiger dan een bronzig hert in een lenteweide. Denken is genoeg om daar naar toe te gaan waar je naar toe wilt, maar dan zonder dat je het idee hebt met een ADHD'er onderweg te zijn.

Afgezet tegen de ER-6n merk je vooral dat sturen een stuk gemakkelijker gaat, wat de Z650 voornamelijk aan z’n 19 kilo afslankkuur te danken heeft. De iets steilere voorvork met kortere naloop heeft daartoe ook – hoewel in mijn ogen in mindere mate – z’n steentje aan bijgedragen. Het enige wat in koude toestand de stuureigenschappen negatief beïnvloed zijn de Dunlop Sportmax D214 banden waarmee de Z650 is uitgerust. Eenmaal op temperatuur is er geen vuiltje aan de lucht, maar koud geven de banden weinig feedback (en daarmee geen vertrouwen) en sturen ze op het korte werk merkbaar zwaarder. Vloeiend en vlot een rotonde nemen zat er aan het begin van de ochtend dan ook niet in.

Nu gebied de eerlijkheid te vertellen dat ik zelf het eerste uur ook alles behalve fit was. Met de beweging van m’n knie nog behoorlijk beperkt was vooral schakelen in het begin een pijnlijk fenomeen,. Het liefst had ik alles in een versnelling gedaan, maar daarvoor lag het tempo van onze Spaanse voorrijdster veel te hoog: bij een tempo van 90 km/u zou de vierde versnelling wel hebben volstaan, maar met 140 km/u kom je daar niet meer bij weg. In eerste instantie werd het schakelprobleem opgelost
Het blok heeft een voelbaar sterker middengebied. Dankzij de slipper-assist koppeling gaat inkijken van dit hendel vederlicht

Dit is je zicht tijdens het rijden. Niet verkeerd, toch? Hadden we al gezegd dat 'ie lekker rank en slank is geworden?

Het op de H2 gebaseerde trellis buizenframe neemt al 10 kilo gewichtsreductie voor z'n rekening. Inknijpen van het rechterhendel vertaalt zich naar een vertraging die bij het karakter van een middenklasse naked past door dit met de hak van de laars te doen, maar gaandeweg ging het steeds beter met de teen. Wat trouwens ook een compliment aan de versnellingsbak is, die ontzettend licht en direct te schakelen is. Opschakelen is te allen tijde zonder koppeling te doen, zelfs terugschakelen zonder koppeling ging de Z650 best goed af. En al maak je wel netjes gebruik van de koppeling om op (of terug) te schakelen, dan nog heb je aan het eind van de dag geen lamme hand: de Z650 is met een goed werkende slipper assist koppeling uitgerust. Slipper, om te voorkomen dat het achterwiel blokkeert en Assist voor een lichte bediening van de koppeling. 

We zeiden het al, het 649cc 8-kleps DOHC paralleltwin motorblok van de Z650 is heerlijk op koppel te rijden, maar kan in mijn ogen nog steeds niet tippen aan de funfactor van het 689cc 270° paralleltwin motorblok van de MT-07. Voor zover je over minpunten zou kunnen spreken is dat het enige wat op het nieuwe blok aan te merken is, dat Kawasaki niet de cilinderinhoud gelijk (of een tikkie groter) aan die MT-07 heeft gezet, zeker ook omdat dat blok de nieuwe benchmark is geworden. Nu kan dat deels ook een gevoelsmatige kwestie zijn (voor een echt zuiver oordeel zullen beide fietsen tegenover elkaar moeten staan), de MT-07 is aan de achterkant enorm zacht afgeveerd waardoor je de fiets bij het minste of geringste op het achterwiel trekt en dat gaat bij deze Z650 iets moeizamer. Daar staat tegenover Zeg nou zelf, dit ziet er toch stukken beter uit?dat het rijwielgedeelte een stuk sportiever is. Natuurlijk, bij tempo 150+ km/u wat zeker in de middag meer regel dan uitzondering was heeft de achtershock z’n grens wel bereikt, maar zelfs onder die extreme omstandigheden lag de Z650 nog steeds als een blok op de weg. De prachtige slingerweg door het Spaanse heuvellandschap in de ochtend was voor de Z650 – en ondergetekende – een waar genot, ondanks dat aan de schaduwkant het asfalt nog best verraderlijk nat was. Als gevolg van m’n geblesseerde linkerknie waren bochten naar links lastiger (nooit bij stilgestaan hoeveel je met je voeten stuurt), maar ook dat is de Z650 dus niet aan te rekenen.

De vering van de Z650 is een goed compromis tussen comfort en sportiviteit. Zoals gezegd ligt de Z650 in snelle bochten nog vast op de weg, terwijl ook oneffenheden goed worden geabsorbeerd. De achtershock is in veervoorspanning instelbaar, maar daar zou ik pas alleen aan gaan schroeven wanneer ik met duo op vakantie zou gaan. De voorvork is weliswaar niet instelbaar, maar bezweek niet onder het geweld van de Nissin tweezuiger remmen met 300mm schijven voor. Nu moet je ‘geweld’ wel tussen aanhaaltekens zien, wie van een supersport afkomt zal teleurgesteld zijn, maar het karakter van deze remmen past veel beter bij een naakte middenklasser. Bovendien: ondanks het hoge tempo in de middag heb ik geen enkel moment het idee gehad met onderbemeten remmen aan het rijden te zijn.