Test: Honda NC750S

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Honda, Ed Smits

Vol in de roos

Honda heeft met de NC familie vol in de roos geschoten – toen de modellen vijf jaar geleden op de markt werden gezet hebben ze een revolutie ontketend in de middenklasse, dankzij het slimme motorconcept en prijsgerichte productie. Dat was vijf jaar geleden en afgaand op de verkoopcijfers we kunnen niet anders dan concluderen dat Honda het bij het rechte eind heeft gehad. In 2014 werd de cilinderinhoud tot 745cc en het vermogen tot 55 pk vergroot, wat de frisheid van het motorblok zeker ten goede was gekomen. Voor 2016 vond Honda het de hoogste tijd om de zevenenhalf NC een eerste update te geven. En om maar meteen klare taal te spreken: brood met jam betekent niet, dat de NC een goedkoop fietsje is! De NC heeft eigenlijk alles wat een volwassen motor nodig heeft. Bovendien is het optionele DCT (Dual Clutch Transmission) nog steeds in motorland een absoluut unicum – geen enkele andere fabrikant heeft de stap naar een dubbele koppeling durven te zetten, dat een extra plus voor wat betreft het alledaagse rijgemak en comfort betreft.

Een ding mogen we namelijk niet uit het oog verliezen: we praten hier over de middenklasse, motoren met genoeg vermogen om het grote gros van de motorrijders een ongecompliceerd en heerlijk rijplezier te bieden en daarbij voor normaalverdieners te betalen zijn. Met een adviesprijs van niet meer dan € 7.199 is dat ook voor de NC750S van toepassing. De concurrentie heeft inmiddels echter niet stilgezeten en probeert met alle macht Honda van die troon te verdringen – vooral de steeds verder uitbreidende modelfamilie van Yamaha op basis van de MT-07.

Misschien heeft dat voor Honda ook wel meegespeeld om de NC familie voor 2016 in veel details op te waarderen. Tot de updates horen: LED koplamp en achterlicht, een nieuw digitaal display, nieuwe remklauwen evenals een update van de optionele DCT semiautomatische transmissie, waar trouwens meer dan de helft van klanten voor kiest. Met de twee nieuwe kleurstellingen zwart/zilver en zwart/rood is de “S” er nu alleen al op het oog duidelijk op vooruit gegaan. Uitstraling is echter een ding, rijden het andere. Dus been over het zaden en rijden maar! De Honda ontvangt je zoals altijd met een uitstekende ergonomie, het Honda handelskenmerk. Zitpositie, voetsteunen, stuur en armaturen – alsof je een maatpak aantrekt. Maar dan een maatpak dat motorrijders van verschillend postuur perfect past. Tenminste, wat de plaats van de bestuurder betreft, zoals bij veel motoren voelt ook bij de NC de duopassagier zich meer als overtollige ballast.

Bij het alledaags gebruik in de stad speelt het motorblok de NC in de kaart – om precies te zijn, de ligging van het motorblok. De voor een paralleltwin extreem ver naar voren gekantelde cilinders zorgen voor een zeer laag zwaartepunt. Bovendien is de benzinetank onder het zadel is geplaats en zit het gewicht dus lekker gunstig dicht bij het zwaartepunt, waardoor de NC bij lage snelheden zelfs voor deze klasse eersteklas stuureigenschappen heeft. Dat geeft plezier en wekt zelfs bij de minst ervaren motorrijders één ding: vertrouwen. Een pluspunt van o 
De rood/zwarte kleurstelling misstaat de NC750S zeker niet
 
Het blijft slim, om de tank naar onder het zadel te verplaatsen, zodat de dummytank kan worden gebruikt als 'kofferbak'. Met 21 liter groot genoeg voor een integraalhelm, of een sixpack Corona en een zak chipsnschatbare waarde voor beginners, herinstappers en alle andere motorrijders die het zich niet onnodig moeilijk willen maken.

Ook buiten de poorten van de stad biedt de NC750S wat rijeigenschappen betreft, wat de stadsgeschiktheid heeft doen vermoeden: licht, ongecompliceerd en zonder verrassingen is de fiets over het platteland te sturen. Een bochtige weg vlot nemen gaat haast als vanzelf en tegelijkertijd blijft de motor te allen tijde zuiver en stabiel op koers. Sportief ingestelde motorrijders zullen snel gaan klagen over het gebrek aan grondspeling als de voetsteunen over het asfalt gaan vonken en het zacht afgestemde rijwielgedeelte, in tegenstelling tot de NC750X die van Showa’s Dual Bending Valve voorvork is voorzien heeft de NC750S een gewone 41mm Showa telescoop. Daarnaast hadden ook de remmen iets progressiever mogen aangrijpen. Ook de gemonteerde Bridgestone banden zijn geen openbaring – met moderne banden gaat het rijplezier er zeker op vooruit.

Alledaags gebruik

Amper te overtreffen is daarentegen het alledaags gebruik, een onschatbare voorkeur van het concept voor gebruik in de stad: een uitstapje of een bezoek aan het winkelcentrum is het grote uur van het NC concept, want binnen een handomdraai zijn helm en handschoenen in het praktische helmcompartiment onder de dummytank opgeborgen – wat praktisch de scooter-opbergruimte voor de NC modellen is. Voor modeljaar 2016 is de opbergruimte vergroot, zodat nu ook de meeste integraalhelmen erin zullen passen. En met hetzelfde gemak kunnen ook de dagelijkse boodschappen, het regenpak of de voorraad snacks worden opgeborgen – klep open en erin met die spullen is het devies van de NC. Wie eenmaal aan de weelderige volumecapaciteit van 21 liter is gewend, zal de ‘kofferruimte’ niet meer willen missen.

En de nieuwe NC aandrijving? Gewoon, zoals het een langeslag motor betaamt. Ofwel een sterk koppel bij late toerentallen, alsof je op een tractor aan het rijden bent. Even de motor flink op toeren jagen zit er bij de NC modellen echter niet bij, maar dat is ook altijd het uitgangspunt van Honda geweest: h>et grote gros rijdt nooit meer dan 6.000 toeren per minuut, dus waarom een motor bouwen die 15.000 toeren kan maken? Het nu euro 4 gehomologeerde motorblok levert z’n maximale koppel van 68 Nm al bij 4.750 toeren per minuut, terwijl het topvermogen van 55 pk bij een beschieden toerenval van 6.250 toeren wordt bereikt.

De uitwerking hiervan op de rijstijl is overduidelijk: de NC pakt al vanaf 2.500 toeren  mooi krachtig op en wie ervoor zorgt dat in het gebied tussen de 4.000 en 5.500 toeren wordt opgeschakeld heeft het helemaal perfect gedaan. Hogere toerentallen bieden geen voordeel meer, in tegendeel: voordat je het in de gaten hebt grijpt de toerenbegrenzer al in en wordt de aandrijving onderbroken. Eenmaal aan het laagtoerige karakter van de NC gewend is het echter geen enkel probleem om vlot door stand en land te rijden. Daarbij vergezeld door een aangename roffel uit de nieuwe, compactere einddemper van het verder ongewijzigde uitlaatsysteem. B 
De NC oogt een stuk frisser en de windbescherming is ook niet verkeerd. Stevige handgrepen voor de duopassagier
 
Het blok is ver voorover gekanteld. De two-tone kleurstelling wordt ook in het zadel doorgezet
 
Geen goedkope remmen uit India, maar gewoon échte Nissins uit Japan. De remhendel is nu instelbaarovendien hebben de ingenieurs de verbranding nog efficiënter gekregen: een verbruik van meer dan 1 op 25 moet bij normaal gebruik geen enkel probleem zijn. Een volle tank van 14 liter brengt je daarmee nog altijd een goede 300 kilometer ver.

Nu reden wij met de standaard uitvoering, maar voor de meerprijs van € 900 heb je de versie met DCT transmissie, die het rijklaargewicht met 10 kilo verhoogt naar nu 227 kilo. Voor 2016 heeft Honda hier vooral veel aandacht aan besteed, zo was ons al opgevallen tijdens de presentatie van de NC750X, de bestseller van het New Concept platform. Het allergrootste voordeel van de DCT transmissie is dat het je nooit meer overkomt dat met rap optrekken te traag met schakelen bent en dientengevolge door de toerenbegrenzer wordt verrast, maar eerlijk is eerlijk, eenmaal aan het laagtoerige karakter gewend kwam dat steeds minder vaak voor. Voor beginners en herintreders heeft het DCT het bijkomende voordeel dat alle concentratie naar het rijden uit kan gaan, schakelen, de juiste versnelling of afknijpen is geen discussie meer – dat regelt het DCT allemaal. Naast dat de inschakeltijd is verkort heeft Honda bij de 2016 NC familie veel aandacht aan het schakelen besteed, wat een soepelere gasrespons heeft opgeleverd doordat de koppeling nu adaptief reageert en de ‘schok’ bij het openen van het gas wordt gereduceerd. Naast de automatische en ontspannen D modus zijn bovendien nu drie verschillende S (Sport) modi beschikbaar. De middelste stand is min of meer gelijk aan de oude S, de twee andere standen zijn om comfortabeler of juist sportiever te rijden. In de sportieve stand schakelt de NC later op en eerder terug, om meer motorrem te creëren. De ervaring in Malaga met de NC750X leerde ons dat de sportieve stand al akelig dicht in de buurt komt van hoe we zelfs zouden schakelen.

Een leuke gimmick is dat de gekozen rijmodus in het nieuwe digitale display aan de kleur van de LED-blokjes van de digitale toerenteller is af te lezen, maar dat is niet het enige wat aan de toerental-blokjes kan worden gekoppeld: in totaal zijn 9 verschillende kleuren mogelijk. Naast gekozen rijmodus kan de kleur veranderen op basis van de geselecteerde versnelling, of het toerental (waarbij het toerengebied in 7 verschillende zones is ingedeeld), in User en DCT modus zijn bovendien not twee verdere keuzes beschikbaar; ECO en SHIFT. In de ECO mode verandert de kleur van turqoise naar groen als het verbruik boven de 1 op 30 ligt, in de SHIFT mode verandert de kleur naar oranje bij het toerental dat door de rijder is ingesteld (tussen de 4.000 en 6.400 tpm). Belangrijker is echter dat het contrast is verbeterd.

Ook heeft Honda duidelijk geleerd bij de blikvang-factor: de 2016 NC750S is in twee aantrekkelijke two-tone kleuren leverbaar, “Special Edition Graphite Black” met LED koplamp, rood/zwart zadel, rode velgen en rode accenten in de panelen en het voorspatbord en “Special Edition Matt Gunpowder Metallic” met LED koplamp, een zilverkleurig frame, een tweekleurig zadel en aanvullende decoratieve striping. Uiteraard kan de NC750S met aardig wat Honda accessoires worden aangekleed, waaronder een bagagedrager met topkofferhouder, een topkoffer met 35 liter inhoud, 29 liter zadeltassen met binnentassen, een middenbok, in vijf standen regelbare handvatverwarming, een beugelslot evenals een 12V aansluiting en een Akrapovic einddemper.

Conclusie

Twee jaar na de lancering van de NC750S heeft Honda de middenklasse naked naar een hoger plan getild. Lag twee jaar geleden, toen de NC750 de eind 2011 geïntroduceerde NC700 verving, het accent vooral op het ruimere toepassingsgebied als gevolg van het sterkere koppel en hogere topvermogen, heeft Honda voor 2016 de veranderingen vooral in het optische en in het detail gezocht. De 2016 NC750S ziet er zeker in de rood/zwarte kleurstelling lekker fris uit en oogt daarmee als een volwassen fiets, wat nog eens wordt onderstreept door de LED verlichting. Voor de prijs van € 7.199 krijg je veel motor voor je geld.

Technische gegevens