Test: Ducati Multistrada 1200 S versus KTM 1290 Super Adventure

Tekst: Karim Mostafi, Ed Smits
Fotografie: Ed Smits

Nee, we hadden ons de herkansing van de Multistrada heel anders voorgesteld. Ducati’s sportieve allroad, vanaf z’n introductie vijf jaar geleden de ongekroonde koning van het Adventure Sport segment, had ons afgelopen zomer in direct vergelijk met de nieuwe BMW S1000XR behoorlijk teleurgesteld. DD'r is in al die jaren nog steeds niks veranderd bij Freaks. Zodra we op pad zijn wordt het de 'alles is anders show'.e ooit zo extreme hoogpoter voelde vergeleken met de supersportieve S1000XR elektronisch gecastreerd. Een bewuste keuze, aldus Ducati, om in te spelen op de wensen van de klant door wie de voorganger(s) als te intimiderend werd ervaren.

Wat ons op het idee bracht om de Multistrada 1200 in de herkansing te doen. Enerzijds omdat de fiets de afgelopen jaar behoorlijk wat goodwill bij ons had gekweekt – niet voor staat sinds afgelopen zomer het eerste model te blinken in mijn schuur, anderzijds omdat het vorige avontuur richting de Stelvio door de afwezigheid van de 1290 Super Adventure eigenlijk niet compleet was geweest. En dus was het tweede strijdplan snel gemaakt: in twee dagen zo veel mogelijk kilometers maken om de karakters van de twee fietsen goed in ons op te kunnen nemen, hoe moeilijk kan dat zijn?

Niet dat ik daar rouwig om ben, zolang er straks maar Bier und Bradwurst is.

Vijflandenrondje

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: moeilijk, heel erg moeilijk. Natuurlijk, we hadden voor een trip Rundumhausen kunnen gaan, maar dat vonden we voor deze twee groottoeristen toch echt te min. Met de digitale landkaart van Michelin op het scherm geprojecteerd ontstond het idee om in drie dagen op en neer naar Zweden te gaan, maar met Scandinavische temperaturen van een graad of vijf in het vooruitzicht verdween dat idee in de prullenbak. EHeb ik weer, overal droog en zonnig weer, behalve...ngeland dan maar? Wat afstand betreft was Wales een goed alternatief en bovendien zou de temperatuur daar een stuk aangenamer moeten zijn, maar een regenfront trok ook een streep door dat plan. Volgens buienradar zou het alleen in Zuid-Duitsland en Oostenrijk aangenaam zonnig en droog weer moeten zijn, waardoor we uiteindelijk voor een vijflandenrondje - Nederland, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en België - besluiten te gaan, met als verste punt het Schwarzwald. Eenmaal op de Duitse Autobahn gaat het rijtempo omhoog. We willen namelijk rond etenstijd aan de Schnitzel- en biertest beginnen.

Irritaties op hoge snelheid

Twee van de belangrijkste eigenschappen van een groottoerist zijn comfort en ergonomie. Die moeten allebei kloppen, zodat je lang in het zadel kunt blijven. Wat al snel na vertrek opvalt, is dat de zitpositie op de KTM een stuk meer ontspannen is dan op de Duc. De kniehoek is groter en het zadel is plat, waardoor je niet gedwongen wordt op één manier te blijven zitten. Je kunt nog een klein beetje vooruit en achteruit schuiven tijdens het rijden, en dat is onmisbaar op een lange rit als dit. De Multistrada heeft ook een ruim zadel, alleen dat wordt tenietgedaan door de vorm: de achterkant loopt op, waardoor je automatisch naar het midden van het zadel zakt. Je zit in een soort zitkuil en dat gaat na zo'n anderhalf uur rijden al behoorlijk irriteren. TDat speelt deze jongen trouwens wel in de kaart.el daarbij op dat je benen een sportievere houding hebben, en je weet dat je beter zit op de KTM. Gek genoeg wen ik wel steeds meer aan de zitpositie van de Duc. Op dag twee en drie hou ik het langer uit dan op de eerste dag.

Bij Autobahn-snelheden komen bij beide machines nog wat andere trekjes aan het licht. De ruit van de KTM gaat klapperen boven de 160 km/uur en de turbulentie wordt onuitstaanbaar. Alleen al daarom zou ik op de Duc willen zitten. Tijdens het rijden verstellen van de ruit is ook een crime: eerst een hendel ontkoppelen en dan met een van de twee stroeve draaiknoppen de ruit hoger of later zetten. De ruit verstellen gaat beter bij de Duc: je knijpt daar in de ruitbevestiging en die kun je vervolgens verstellen. Wel irritant: te veel speling op de ruitrubbers, waardoor de ruit tijdens stationair lopen resoneert. Is makkelijk op te lossen door iets dikkere rubbers of rubber vulringetjes te monteren.

Ernstiger is dat de Multistrada begint te pendelen boven de 160 km/uur. Wanneer je de snelheid verder opvoert, wordt het pendelen steeds heftiger en bij snelheden boven de 210 km/uur moet je oppassen dat je geen tankslapper voor de kiezen krijgt. De maximumsnelheid durf ik niet eens te testen, zo erg gaat het tekeer. Ik hou de hogesnelheidstest voor gezien bij 220 km/uur. Ed durft tot 235 km/uur op de klok te gaan, maar ik hou mijn hart vast als ik de motor heen en weer zie zwabberen voor me. Deze instabiliteit is nieuw, want mijn eigen (2011) Multistrada 1200S GT ligt bij deze snelheid met koffers nog behoorlijk stabiel op de weg.

Ducati's wederopstanding

Net als we ons hebben opgemaakt voor het tweede deel van de test, lekker knallen binnendoor, strandt de Multistrada 1200 bij een kilometerstand van exact 666 km met een lekke band. Alsof de duvel ermee heeft gespeeld. We laten de Ducati achter en haasten ons terug naar Freudenstadt, waar een vriendelijke Cam-Am rijder ons naar de plaatselijke Honda dealer brengt. D 
Duidelijk verschil, de kuil van de Multistrada versus het vlakke zadel van de Super Adventure. Op de snelweg ben je de Duc wat dat betreft snel zat.

Voor wat de ruitjes betreft zit je daarentegen weer het liefst op de Duc, boven de 160 km/u begint het irritant te flapperen.e goede man wil ons graag van dienst zijn, maar uitgerekend deze zaterdag heeft z’n monteur een vrije dag. Omdat het enige alternatief, de BMW dealer om de hoek, over de telefoon niet bepaald behulpzaam is, doet Herr Müller van MK Müller in Freudenstadt (Vielen Dank nochmal für den ausgezeichneten Service!!) een beroep op een oud-collega die de Multistrada 1200 gratis en um sonst van ander rubber weet te voorzien.

En dat pakt ook nog eens goed uit voor de Duc, zo ontdekken we later op de dag als de Multistrada 1200 op hoge snelheid met een ongeveer 40% versleten Bridgestone BT021R veel stabieler blijkt te zijn dan met de originele en bij aanvang van de test gloednieuwe Pirelli Scorpion Trail II. Het pendeleffect is er nog wel een beetje, maar is nauwelijks storend meer, laat staan gevaarlijk, waardoor de kraan tot ver boven de 200 km/u kan worden opengezet.
Aan de ene kant is dat goed nieuws voor Multistrada-eigenaren en potentiële kopers, want het betekent dat het euvel relatief simpel en goedkoop te verhelpen is. Aan de andere kant is het onbegrijpelijk dat Ducati een OEM-band selecteert die zulke slechte wegligging tot gevolg heeft.

Instellingen, instellingen

Wegdek type 'lappendeken'? Nah und?

Had de lange tijd op de A61 richting Mannheim (en tijdens tankstops) me de tijd gegeven om te rommelen met de instellingen, binnendoor kunnen ze nog eens verder worden uitgediept. De KTM moet het vooral hebben van goed gekozen voorinstellingen in elke rijmodus (vaste veringwaarden en blokkarakters v 
De Duc is duidelijk op comfort afgestemd, de KTM heeft anti-duik die in de Sport-modus is uitgeschakeld om meer gevoel - en daarmee feedback - aan de voorkant te creëeren.oor de vier rijmodi Sport, Street, Rain en Offroad). Daarnaast activeert de KTM in de Street- en Rainmodus een anti-duikfunctie, waardoor hard remmen hier niet tot doorslaan van de voorvork leidt. In de Sportstand is het juist wél uitdrukkelijk dat de vork – bescheiden – inveert, om het insturen te vergemakkelijken en meer feedback aan de voorkant te realiseren. Goed over nagedacht, en het werkt!

Op de Ducati zijn de instelmogelijkheden daarentegen bijna eindeloos: bovenop de instellingen die je ook kunt vinden op de KTM, kun je bij de Ducati de vering naar persoonlijke smaak verfijnen: een digitaal klikje meer compressie voor, een tikje minder veervoorspanning achter is zo geregeld. En dit dan in elke rijmodus (Sport, Touring, Urban en Offroad) afzonderlijk. Dit geldt ook voor de blokkarakters, tractiecontrole en ABS instellingen, én voor de wheelie control. Al met al ben je een dag verder voordat je alle menu's gezien en instellingen aangepast hebt.

Maar dan komen we meteen bij een cruciaal onderdeel: wérkt deze hele instellingenwinkel ook?

Het antwoord is in grote lijnen: ja. En dat geldt voor beide machines. Je merkt echt verschil wanneer je schakelt van de Tourmodus naar de sportmodus bijvoorbeeld. Er zijn ook overbodige instellingen. De Ducati wheelie control is niet nodig door de vloeiende afgifte van het blok. Zelfs bij bruusk op het gas gaan in de eerste versnellingen vertoont de machine niet de neiging om het voorwiel de lucht in te gooien. En dat brengt me op een van de belangrijkste constateringen van de test. Er is IETS aan de hand met het blok van de Ducati...

En de KTM ligt er ook al niet wakker van...

Beteugelde agressie

Diep in het Zwarte Woud proberen we erachter te komen wat dat IETS is. Ik ken mijn eigen 2011 Multistrada als een vurig beest, met een wat ongepolijste ruwe loop van het blok en een pittige tot ronduit vernietigende vermogensafgifte. De nieuwe echter loopt zijdezacht rond, maar voelt onderin ronduit gecastreerd aan. De positieve keerzijde hiervan is dat deze Ducati in lage toeren al soepel oppakt zonder bokken, en dat is een verademing in bijvoorbeeld druk stadsverkeer. Het nieuwe DVT-systeem (Desmodromic Variable Timing) dat zorgt voor variabele kleptiming werkt uitstekend. DHet was wel weer effe wennen. Net als de Duc trouwens...e aangepaste klepoverlap in verschillende toerentallen garandeert een optimale cilindervulling en dit merk je echt.

Onderin soepel en ronduit braaf, rond 6.000 toeren komt het sportieve karakter van het heerlijke ex-superbikeblok naar boven en begint de motor er redelijk beestachtig aan te sleuren. Maar zo opwindend en vernietigend als de oude wordt het niet.

Rijdend op de Ducati voelt het alsof het blok wel wíl, maar niet mág van de elektronica. Vooral in de eerste drie versnellingen lijkt het alsof de motor te veel begrensd is. Alsof Ducati de rijder wil behoeden voor te veel vermogen. Dit effect speelt niet alleen in de Tourmodus, maar ook in de sportieve modus. Daar komt nog eens bij dat ook de vering zachter is geworden, gericht op meer comfort. DLomp, ja. Maar dat leren we 'm wel weer af...at is op zich goed, maar zelfs in sportmodus was de vering niet strak te krijgen. Het probleem ligt vooral bij de achtervering. Zelfs met achter de veervoorspanning op de maximale stand (24) gaat de motor bij stevig boenderen zwalken.

Wat op de oude Multistrada de tourmodus is, is op de nieuwe de sportmodus. Zo voelt het.

KTM vernietigt Ducati in acceleratiesprints

Gevoel alleen zegt natuurlijk niet alles. Daarom onderwerpen we de twee machines aan diverse acceleratietesten. Met schokkend resultaat: in vier, vijf én zes is de KTM de Ducati pijnlijk de baas. Accelererend vanaf 120 km/uur verdwijnt de KTM binnen no-time uit het zicht van de Duc. Keer op keer. Pas wanneer de Ducati in vier staat en de KTM in zes (!) lopen de motoren gelijk op.

Waar komt dit enorme verschil vandaan? Beide motoren ontlopen elkaar op papier nauwelijks wanneer het aankomt op pk's en newtonmeters. Ligt het aan de spatiëring van de versnellingsbak dan? Ook niet. We testen de toerentallen op verschillende snelheden en de KTM maakt telkens maar marginaal meer toeren: ergens tussen de 300 en 500 toeren meer. Ook bij een normale stoplichtsprint ontlopen de motoren elkaar niet zoveel, waardoor het enige wat we kunnen bedenken is dat de het blok bij rollende acceleratie elektronisch in toom wordt gehouden. Wellicht om een soepele en niet zo intimiderende vermogensafgifte te realiseren, wat meer aansluit op de wensen van motorrijders die liever toeren dan sportief knallen (lees: de BMW GS-rijder op leeftijd, waar veel geld te halen valt wanneer die overstapt naar Ducati).

Op de snelweg even met een vol bepakte motor inhalen gaat prima in zijn zesde versnelling op de KTM, de Duc heeft liever een of twee tikjes terug in de versnellingsbak. Zonde van zo'n mooi en potent blok!

Donker en op het nat

Het is al ruimschoots donker wanneer we aan het einde van dag twee in Luxemburg zijn aankomen, en de wegen zijn nat. Hier tonen beide machines zich van hun beste kant. De adaptieve verlichting van de KTM schijnt bij wanneer je een bocht instuurt, waardoor de zijmarkeringen van de weg – en wat zich in de berm bevindt – goed te zien is. Sowieso is de gewone verlichting op beide motoren al van hoogstaand niveau. Niets op aan te merken. DKunnen we best vaker doen, zo'n vijflandentoer. Volgende keer richting Oostblok, goed?e Ducati heeft als extraatje dat het mooie kleuren TFT scherm zichzelf automatisch aanpast aan de lichtomstandigheden. Rij je een tunnel in, dan wordt het display in negatief weergegeven, met zwarte achtergrond en witte letters en cijfers. Ook wordt dan de knoppenverlichting op de stuurarmaturen zichtbaar. Zo kun je ook in het donker feilloos de knoppen vinden.

In dit soort moeilijke omstandigheden zit ik liever op de Ducati dan op de KTM. De vermogensafgifte en smeuïgheid van het Ducatiblok vallen nu echt op hun plek, daar waar de KTM wat onbehouwener reageert op het gashendel. Maar laten we eerlijk zijn: je koopt een motor niet omdat hij zo lekker veilig in de regen rijdt.

Toch: in het donker, op nat en onbekend wegdek is alle hulp welkom en één nieuwigheid in het bijzonder: hellingshoek-ABS. Beide motoren hebben hier een variant van en dit geeft een heel veilig gevoel. Alleen: wat betekent het in de praktijk?

Ed en ik hebben er een discussie over, en we komen beiden tot de conclusie dat het in noodsituaties waarschijnlijk het verschil kan zijn tussen net wel en net niet onderuit gaan. Nuttig dus. Maar, in alle andere niet-noodgevallen in de alledaagse praktijk zijn (ervaren) motorrijders dermate geconditioneerd om NOOIT hard bij te remmen in bochten, dat het systeem eigenlijk niet in actie komt. Voorbeeld uit de praktijk: Ed schat in het Zwarte Woud een bocht verkeerd in. Z 
bla
 
bla
 
blaijn reflex (geconditioneerd door jaren en jaren van rijden) is dat hij de motor iets opricht, hard remt om snelheid te verliezen, totdat hij kan insturen en hij de bocht alsnog haalt. Het is namelijk tegennatuurlijk en contra-intuïtief om, wanneer je al ingestuurd bent, vol in de ankers te gaan. Onze conclusie is dan ook, dat je om goed te kunnen profiteren van bochten-ABS eerst een mentale drempel over moet. En dat kan alleen door proberen en oefenen (via een cursus bijvoorbeeld).

Comfort

Ik heb al iets gezegd over het comfort van beide machines, maar sommige dingen ga je pas ervaren na flink wat kilometers. Koude vingers bijvoorbeeld. Nu hebben beide machines handvatverwarming en die werkt perfect. De handkappen houden je handen ook goed uit de wind (dat is bij de oude Multistrada minder goed geregeld). De KTM heeft als bonus ook nog zadelverwarming voor rijder én passagier. En de passagier kan deze met een knop zelf ook nog eens aanpassen. Rijdend door de stromende regen op de Hoge Venen in de Ardennen is het toch fijn als je billetjes lekker warm en droog zijn, nietwaar?

De adaptieve vering van beide machines in Touring (Ducati) en Street (KTM)-modus is zeer geschikt voor zweven over het asfalt. Moeiteloos slikken ze het oneven wegdek waar de Belgen patent op hebben. Cruise control op 160 en gaan. Tenminste, wanneer de cruise control werkt. Bij de Ducati valt de cruise control tot twee keer toe uit. Het systeem gaat wel in stand-by, maar een snelheid is niet vast te zetten. Hetzelfde probleem speelde ook bij de vorige testmotor.

De bediening van de cruise control is bij de Ducati uitstekend ergonomisch verantwoord geïntegreerd in de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Bij de KTM zit de knop rechts en is het tijdens het rijden onhandig om de snelheid vast te zetten, omdat je je hand dan half van het gas moet halen. Niet slim. Beide motoren hebben de trillingen van de motorblokken uitstekend onder controle. Je voelt trillingen in stuur en voetsteunen, maar het wordt nooit vervelend. Goed gedaan, het is wel eens anders geweest!

KTM 1290 Super Adventure

Motor (winnaar: KTM)

Het soepele en beresterke LC8-blok laat weinig te wensen over. In elke versnelling heb je bij alle toerentallen een stevige bult koppel tot je beschikking. Onderin wat bokkig, maar dat hoort bij een dikke twin (denk je, tot je de Ducati ontdekt...). Soepel schakelende bak en goede spatiëring van versnellingen.

Rijwielgedeelte (winnaar: KTM)

Voelt een tikje traag aan bij het insturen (19 inch voorwiel) en heeft echt een zetje nodig. Eenmaal op de gekozen lijn voelt de motor stabiel aan en geeft heldere terugkoppeling. Ook op hoge snelheid een strakke wegligging. De vering complementeert het frame tot een uitgebalanceerd geheel.

Ergonomie (winnaar: KTM)

Ontspannen zitpositie, handvat- en zadelverwarming, behoorlijk comfortabel zadel: je houdt het lang uit op de KTM. Alleen de kuipruit verpest het feestje boven de 160 km/uur door te gaan trillen. Voor langere mensen ook turbulentie bij lagere snelheden.

Bediening van alle functies gaat prima, met uitzondering van de cruise control. Die is wat lastig te bedienen tijdens het rijden.

Design en afwerking (winnaar: Ducati)

Over het algemeen goede afwerking, maar met lelijke missers op detailniveau. Design is krachtig en functioneel: de brede voorkant biedt goede windbescherming voor benen en bovenlijf.

Veiligheid en elektronica (geen winnaar)

De elektronica werkt feilloos op de KTM. De ABS- en tractie controle instellingen in de verschillende rijmodi vormen geen beperking voor het rijplezier, maar vullen het aan. Het dashboard is overzichtelijk (hoewel al een tikje gedateerd).

 
Ter hoogte van de koplamp is de bovenkuip smal uitgevoerd. Het display is overzichtelijk en voor het eerst is ook de afwijking van de kilometerteller miniem. 
 
De remmen ogen eenvoudig, maar zijn het zeker niet. Het blok is beduidend soepeler dan de 1190 Adventure
 
Ideaal in het donker, de hellingshoek verichting. De verstraler is accessoire. Stevige  handgrepen en van de uitlaat heb je als duo geen enkele last.

Ducati Multistrada 1200S

Motor (winnaar: KTM)

Met gemak de soepelste grote twin ooit, met dank aan de nieuwe variabele kleptiming. Vanaf zo'n 2.500 toeren al trekt het blok zonder rukken aan de ketting. Vanaf 6.000 toeren komt de geweldsexplosie. Maar er is wat te vertellen over de vermogensafgifte, die echt wezenlijk anders is dan die van alle vorige Ducati's... Méér tour, minder sport. De bak schakelt goed, maar heeft wel af en toe een valse neutraal. De gearing is in essentie goed, maar werkt op een of andere manier niet lekker samen met hoe het blok zijn vermogen afgeeft.

Rijwielgedeelte (winnaar: KTM)

Ook het rijwielgedeelte is anders dan voorheen. En niet geheel in positieve zin: vooral op hoge snelheid heeft de Multistrada aan stabiliteit ingeboet. Ook de vering is meer toegesneden op toeristisch rijden dan op sportief sturen.

Ergonomie (winnaar: KTM)

Het zadel is lager dan voorheen, maar de voetsteunen niet. Dit resulteert in een sportievere, kleinere kniehoek. Het zadel laat maar één zitpositie toe en is niet de comfortabelste. Het windscherm is goed (maar mag voor langere mensen wat hoger) en blijft ook op hoge snelheid strak. De bediening van alle geavanceerde functies werkt uitstekend (na enige oefening).

Design en afwerking (winnaar: Ducati)

Over design hoeven we ze niets te leren in Bologna. Alles ziet er piekfijn en doordacht uit. Elegante lijnen en mooie details wisselen elkaar af.

Veiligheid en elektronica (geen winnaar)

Deze Ducati is zo ramvol gehangen met elektronica, dat is vragen om problemen. En ja... (lees verder in het testverslag). De diverse elektronische rijhulpjes (tractiecontrole, wheelie controle, ABS) werken over het algemeen wel goed, maar wheelie controle is echt overbodig. 

 
De neus is een stuk groter geworden. Het display laat niets meer te wensen over, alleen jammer dat de tankmeter ontzettend pessimistisch is.
 
Dezelfde remmen als de Panigale, maar toch voelt het anders. Soepeler, net als het blok.
 
Stevige handgrepen voor de duo-passagier. Kromme schakelpoken behoort tot de verleden tijd.

Conclusie

Dat we, ondanks een lekke band en bijna vier uur oponthoud, de test na 1500 kilometer tot een goed eind hebben gebracht is al een prestatie op zich, maar het heeft me ook een goed beeld gegeven van beide motoren. Het zijn beide capabele langeafstand-reizigers, maar ze hebben beide ook hun (kleine en grotere) tekortkomingen. Qua afwerking, design, elektronische vernuftigheden en configureerbaarheid heeft de DHet verschil met de oude had haast niet groter kunnen zijn. Maar deze gaat wél als warme broodjes...ucati het wat mij betreft het beste voor elkaar. Wat betreft het motorblok, rijwielgedeelte en comfort wint de KTM het. Op het gebied van vering en veiligheid (tractiecontrole, ABS, adaptieve verlichting, etc.) zijn ze vergelijkbaar. Combineer de sterke punten van beide motoren en je hebt bijna de perfecte reisgezel te pakken.

De teleurstellende prestaties van de Ducati zijn vooral toe te schrijven aan het motormanagement, dat het blok te veel restricties oplegt, en aan de (te zachte) achtervering. Wellicht dat een motortuner en straffere achterveer er weer een échte Ducati van kunnen maken, met een strakke wegligging en de sportiefste prestaties van het veld. Tot die tijd is de KTM 1290 Super Adventure de betere keuze, ook qua portemonnee. Als het enige waar je na 1500 kilometer over kunt zeiken een klapperend windscherm en turbulentie bij hoge snelheid is, dan heb je gewoon een goede fiets op de markt gezet. En aan dat scherm zal vast en zeker wel een mouw aan te passen zijn.

Terwijl ik stiekem toch voor deze jongen zou gaan.

Wat andere plus- en minpunten die opvielen tijdens de test:

• Beide motoren hebben een kleine draaicirkel, die van de Ducati nog net wat kleiner dan die van de KTM.
• Koppeling van de Ducati gaat zwaar vergeleken met die van de KTM.
• Voorremmen van de Ducati lopen aan (zorgt voor irritante piepgeluiden bij stapvoets verplaatsen van de motor).
• Grondspeling van de Multistrada is beter dan van het vorige model. Ook de middenbok zit je linkervoet niet meer in de weg.
• Remhendel van de KTM is te kort en sowieso korter dan het koppelingshendel. Ook nog eens van een ander merk: Magura versus Brembo. Slordig.
• Spiegelhouders van middeleeuws design.
• Bij het wisselen van de achterband moeten bij de Ducati de duovoetsteun en einddemper gedemonteerd worden.
• De armaturen (vooral de enorm lompe aan de rechterkant) zien er bij de KTM armoedig uit. Geen gezicht op een dure motor als dit. Ook de framedelen ogen wat lomp en agrarisch afgewerkt.
• De benzinemeter en -lampje van de Multistrada zijn nutteloos: een keer lichte het lampje al op na 137 kilometer! Ook wanneer de meter aangeeft dat je nog maar enkele kilometers te gaan hebt, dan zit er nog steeds ongeveer vier liter in de tank.

Technische gegevens