Dubbeltest: Honda CB500F en CBR500R

Aangenaam verrast waren we drie jaar geleden over het nieuwe CB500 platform, dat door Honda voor het toen in aantocht zijnde A2 rijbewijs was bedoeld en waarbij het ontwikkelingsteam de opdracht had gehad om zoveel mogelijk fun uit die A2 regelgeving te halen. Met het platform werd een breed publiek bereikt: de CB500X als kDe zon schijnt en de weg is bijna droog, maar ook in Spanje kan het 's morgens vroeg best koud zijnleinste telg van de allroad familie, de CB500F als op een na kleinste telg van de naked familie en de CBR500R als op een na kleinste telg van de supersport familie, de 125cc range van Honda even buiten beschouwing latend. Net als het in 2012 gelanceerde NC700 platform, dat al vrij snel naar NC750 werd opgewaardeerd, was het CB500 platform het resultaat van conceptueel denken: De 471cc tweecilinder was net als het frame voor alle drie de modellen hetzelfde, terwijl rijwieltechnisch alleen de CB500X andere vering had.

De drie fietsen ontpopten zich als funfietsen pur sang: na een eerste kennismaking in Barcelona op straat én circuit werd met de CB500F en CBR500R de omgeving van Weibersbrunn tijdens de Honda Motorcycle Testdays op een ‘Isle of Man TT’ manier onveilig gemaakt (met deze vette video als bewijs), met de CBR500R knalden we in een dag naar de grens van Tsjechië, terwijl de CB500X zich in een ludiek vergelijk met een Hypermotard SP en een Suzuki Alto goed staande hield. Het nieuwe CB500 platform was trouwens niet alleen volgens ons een regelrecht succes, de verkoopcijfers wezen uit dat Honda het bij het rechte eind had gehad. In de eerste drie jaar werden wereldwijd meer dan 90.000 units verkocht, waarvan een kleine 30.000 in Europa. Binnen Europa was de CB500F het populairste model, daarvan werden er 15.000 verkocht, ofwel iets meer dan de helft, terwijl het resterende deel 50/50 naar de CBR500R en CB500X ging.

Het kan altijd erger, schijnt dat je gisteren van de mist hier geen hand voor ogen zag

Toch was de missie van Honda niet helemaal geslaagd. Voor wat stuureigenschappen betreft had Honda z’n huiswerk goed gedaan en was ‘het meest complete A2 pakket’ zeker geen overdreven kreet, maar wat design betreft had Honda teveel op de kleintjes gelet en oogden de fietsen net iets teveel als ‘kleine fiets’. En dat was jammer, want daardoor werd toch een deel van de markt gemist: ervaren motorrijders die het pretpakket van de CB wDan is zo'n kuip om je uit de wind te houden best aangenaameliswaar waardeerden, maar vanwege het ‘goedkope’ uiterlijk toch afhaakten. Die boodschap kwam waarschijnlijk ook bij Honda aan, niet voor niets dat bij het 2016 model de focus op het nieuwe sleutelwoord “agressief” werd gelegd. Door meer van het motorblok – en daarmee de techniek – te laten zien oogt de CB500F niet alleen een stuk frisser, maar ook sportiever, terwijl bij de CBR500R de agressiviteit door het strakkere (zij)aanzicht van kuip en neus wordt onderstreept. Ook de nieuwe benzinetank – met nu scharnierende tankdop - is veel fraaier gevormd en bovendien qua inhoud naar 16,7 liter vergroot, wat beide fietsen met een geclaimd verbruik van bijna 1 op 30 een actieradius van bijna 500 kilometer geeft.

Naast het nieuwe design, dat er bij beide modellen zoals gezegd met enorme sprongen op vooruit is gegaan, heeft Honda ook het motorblok en het rijwielgedeelte opgefrist. Hoewel, strikt genomen zijn er aan het motorblok zelf geen wijzigingen doorgevoerd, maar zijn het inlaattraject, het uitlaatsysteem en de gasrespons aangepast. Honda had hierbij ten doel om de tweecilinder meer volwassen aan te laten voelen, door de gasrespons een tikkie scherper te maken en een donkerder uitlaatgeluid te creëren. Het enige wat Honda wél aan het motorblok heeft veranderd is de kleur van het kleppendeksel en de carterdeksels van de koppeling en de dynamo, die – net als bij de CBR600RR en CBR1000RR FZo gaaf als 'ie eruit ziet, zo rijdt 'ie ook. De CBR500R welteverstaan...ireblade – voor een sportievere uitstraling nu bronskleurig is. Daarnaast is ook de veerdruk van de schakelwals-blokkeerpen aangepast, waardoor de bak nu soepeler moet schakelen.

Het nieuwe uitlaatsysteem is korter van lengte en heeft een taps toelopende einddemper, die duidelijk compacter is qua ontwerp. Het volume is van 5 liter naar 4,2 liter verkleind, wat de stuureigenschappen ten goede is gekomen. Bovendien is de massa nu meer gecentraliseerd. Door in de demper zelf van drie naar twee kamers terug te gaan moet een donkerder geluid zijn ontstaan. Aan de inlaatzijde is veel aandacht aan de luchtstroming besteed: bij zowel de CB500F als de CBR500R zijn grote luchtdoorlaten aangebracht, terwijl ook via de roosters in het kontje rijwind richting airbox wordt gedirigeerd. Ook de vorm en de positionering van de luchtinlaat op de airbox zelf is aangepast, voor een efficiëntere luchtstroom naar de cilinders en een betere gasrespons. Het nieuwe luchtfilter met verminderde luchtweerstand draagt hier z’n steentje aan bij.