Test: Yamaha YZF-R3

Een top van 180, dat is toch voor op straat meer dan genoeg, zou je denken. Maar de vraag is natuurlijk niet alleen hoe hard-ie kan, maar ook hoe hij er komt en of je vanuit een bocht nog een beetje weg komt. Dat blijkt reuze mee te vallen, want de nieuw ontwikkelde tweepitter heeft heel breed trekkrachtgebied, al zou je dat aan de hand van de cijfers niet vermoeden: het maximum vermogen van 30,9 kW (42 pk) komt bij 10.750 tpm vrij, terwijl het maximum koppel van 29,6 Nm bij 9.000 toeren wordt afgegeven. Toch trekt de YZF-R3 al lekker vanaf 3000 tpm onbekommerd weg als je de gasgreep richting stuit trekt. Dan voel je de motor steeds sterker worden, zonder dips of boosts. De R3 gaat gelijkmatig d
oor tot dik 12.000 tpm en lijkt pas tegen het rode gebied, dat bij 13.500 tpm begint, echt af te bouwen. Dat geeft de motor een heel flexibel karakter. In dorpjes trekt de Yamaha soepeltjes weg bij elk stoplicht, geholpen door een zeer licht werkende en goed te doseren koppeling. Als je dan zo rond de zesduizend toeren schakelt in de heel soepel en kort schakelende versnellingsbak, kom je heel vlot met het verkeer mee en valt op dat de gasreactie lekker direct en heel doseerbaar is. Buiten de dorpen, waar het gas erop mag, maak je meer gebruik van het bovenste deel van het toerenbereik, waarin de motor zijn optimale prestaties levert.

180° krukas

De brede power-band heeft de R3 te danken aan een volledig nieuw ontwikkelde tweecilinderkrachtbon. Die meet 321cc en is voorzien van een 180° krukas, zodat er een ongelijke ontstekingsvolgorde van 180° en 540° ontstaat. Dat levert een fraai motorgeluid en een laag trillingsniveau op, dit omdat de gewichten van de balansas tegenover elkaar zitten en dus geen onbalans in horizontale richting veroorzaken. De twin mag behoorlijk wat toeren draaien: de rode lijn op het dashboard staat op 13.500 tpm. Dat kan, omdat de motor een korte boring-slagverhouding van 68 x 44,1 mm heeft. De boringen van de cilinders zijn verder voorzien van een DiaSil coating, terwijl ook de gesmede zuigers een wrijvingsverlagende coating hebben. Yamaha heeft de wrijvingsverliezen nog verder weten te verlagen door de krukas 7 mm offset te plaatsen. Het gevolg hiervan is dat de drijfstangen, die van gecarboniseerd staal zijn gemaakt, tijdens de verbrandingsslag minder schuin staan en de zuigers daardoor minder hard tegen de cilinderwand drukken.

Valstroom

Zuinigheid en vermogen ontstaan niet alleen door het beperken van wrijvingsverliezen, maar ook door een goede cilindervulling en een hoge efficiency. Dat bereikt de twin doordat de acht in- en uitlaatkleppen onder een relatief kleine hoek staan: 12° voor de inlaatkleppen en 12,75° voor de uitlaatventielen. Dat creëert een vlakke, compacte verbrandingskamer en dat maakt weer een relatief hoge c 
180° Twin, da's dus wat anders dan een paralleltwin. Hadden we al gezegd dat 'ie strak is vormgegeven?
 
Het enkele schijfje met tweezuiger remklauw weet de boel goed te vertragen. Vervang dit voor een Akra en je hebt vast en zeker dikke pretompressie verhouding van 11,2 : 1 mogelijk. En hoe hoger de compressie, hoe hoger het thermodynamisch rendement.

De kleppen worden bediend door twee bovenliggende nokkenassen, die met een morse-ketting worden aangedreven. Een bucket-shim systeem zorgt voor een soepele, slijtagearme bediening, die een klepstelinterval van 42.000 mogelijk maakt, geholpen door koolstofschrapers op de klepgeleiders. Die zorgen dat de kleppen soepel in hun geleiders blijven bewegen.

De YZF-R3 ademt via twee "valstroom" gasklephuizen, waarin de benzine via zeer fijn vernevelende 12-gats injectoren wordt geïnjecteerd. De gasklephuizen zijn voorzien van een progressieve kabelschijf, wat betekent dat de gasklep steeds sneller opent als je het gas verder opendraait. Daardoor biedt de YZF-R3 een nauwkeurige dosering bij rustig rijden en directe gasreactie bij een sportieve rijstijl.