Test: Yamaha MT-09 Tracer

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Yamaha

Minder is meer

Geen 180 pk, maar "slechts"115 paardenkrachten. Geen 260 kg, maar 190 kg. Minder is meer. Want wat heb je aan een berg vermogen als je motor de handelbaarheid van een stoomlocomotief heeft? Niks. Waar je wel wat aan hebt is een goede balans tussen gewicht en vermogen. Dat merk je als je met de nieuwe Yamaha MT-09 Tracer over de bergwegen van de Costa del Sol blaast. Het apparaat heeft de lichtvoetigheid van een damhert met het acceleratievermogen van een dragracer. Want laten we wel wezen, twintig jaar geleden hadden alleen de snelste superbikes 100 pk en was je een hele bink als je zo'n apparaat kon beheersen. En dat is nog steeds zo, al geloven veel fabrikanten dat adventure-sports-rijders anderhalf tot twee keer zoveel trekkracht aan zijn rechter pols moeten hebben. En dat terwijl ze er in de praktijk nog geen kwart van gebruiken. Maar omdat zijn motor tegen al dat vermogen bestand moet zijn krijgt deze wel met een te zwaar frame, een te dikke achterbrug, te zware velgen en te brede banden om nog lekker te kunnen sturen.

1+1 = eh...
De MT-09 Tracer bleek het afgelopen jaar een succes en dat smaakt naar meer. En adventure-sportsmotoren zijn de grootste stijgers in het motorsegment klassement. En 1+1 = 2, dus deed Yamaha wat veel merken deden: een succesnummer doorontwikkelen tot adventure-sports. Toch ging dat niet zomaar. Het frame, de prachtige banaan-achterbrug en motorblok werden min of meer ongewijzigd overgenomen, want dat maakt een nieuwe typekeuring overbodig. De Tracer staat op dezelfde lichtmetalen wielen en dezelfde 17 inch bandenmaten. Scheelt kosten en houdt de prijs dus laag, altijd goed voor de verkoopaantallen. Maar toch werd er wel het een en ander aangepast. Zo kreeg de MT-09 Tracer toch een 3 mm kortere naloop van 100 mm en een 1° steilere balhoofdhoek van 24°. Hij kreeg ook een 4 liter grotere tank, nu met 18 liter inhoud, zodat het actieradius tot boven de 300 km groeide, dit voor betere toermogelijkheden. Ook kreeg de Tracer een 13 cm langer en steviger achtersubframe. Dat maakt comfortabelere, ruimere zadels voor de rijder en passagier mogelijk en biedt betere mogelijkheden om koffers te monteren. Daarvoor heeft de Tracer standaard bevestigingsbalken, zodat de als accessoire leverbare softcases er "plug & play aangehangen kunnen worden. Naast de kofferogen zijn er ook standaard spinhaken, zodat je ook heel gemakkelijk een roltas op het zadel kunt binden. Of op de bagagedrager uit de nogal uitgebreide accessoirelijst natuurlijk. De bandenmaten mogen dezelfde zijn, dat geldt niet voor de banden zelf. Yamaha heeft opvallend genoeg niet gekozen voor would-be allroad banden, maar voor conventionele toerrubbers van Dunlop, met codenaam D222. Dit in tegenstelling tot de “ gewone” MT-09, die op Dunlop D214 of Bridgestone Battlax S20 staat.

Dashing

De Tracer is gericht op sportief toerwerk en dat betekent dat deze gifkikker is voorzien van praktische zaken om het toercomfort te vergroten, zoals een tophalf, hele mooie handkappen en een ruit. Dat geeft de motor ook gelijk een heel andere look. De tophalf maakt de motor breder en stoerder, terwijl de scherpe vormgeving van de kuip en de ietwat boos kijkende koplampen hem een lekker agressieve uitstraling geven. Die koplampen zijn op zich ook weer bijzonder, want de Tracer heeft nu naast de LED achterlichtunit ook LED koplampen met LED positielichten. De koplampen zijn eenvoudig te verstellen met twee draaiknopjes. Die bevinden zich links en rechts van het volledig digitale dashboard, dat zo van de XT1200Z Super Ténéré lijkt te zijn geplukt. Het bestaat in feite uit twee displays, waarvan de linker de belangrijkste rijinformatie geeft en de rechter de meer gedetailleerde info, zoals een versnellingsindicator, een tripmeter, een km-teller, een reservestand-tripmeter, de verstreken tijd, de luchtinlaattemperatuur, de koelwatertemperatuur en/of het gemiddelde brandstofverbruik. Ook is de stand van de handvatverwarming erop af te lezen, als je die accessoire tenminste hebt laten monteren. Heel handig is verder dat er pal naast het dashboard een 12 Volt stopcontact is gemonteerd, terwijl er aan de andere kant nog een kan worden bijgeplaatst, zodat je bijvoorbeeld én een navigatiesysteem én verwarmde handschoenen kunt aansluiten. Verder zit er links op het dashboard een knopje waarmee je de tractiecontrole aan of uit kunt schakelen. De ride modes - die ietwat zijn aangepast om ze aan het toergerichte karakter van de Tracer af te stemmen - zijn via een schakelaar op de rechter stuurhelft te bedienen. De STD-mode is de Standaard mode, de B-mode is de toer- of regenmode, de A-mode is de "crazy mode", waarin de driepitter het felste reageert.

Sprintmonster
De D-modes mogen dan licht zijn aangepast om de motor wat smeuïger te maken, dat betekent niet dat deze er tam van is geworden. Bepaald niet. Wat een heerlijk sprintmonster is dat! Het lijkt niet uit te maken bij welk toerental je de gaskraan open schroeft, hij trekt altijd zijn grote scheur open en voegt daar de acceleratie bij die het scherpe, sonore geluid doet veronderstellen. Zelfs van onder de 3.000 tpm brult hij er in de lagere versnellingen met een opwindende acceleratie vandoor, daarbij een lekker rauw en zeker niet te braaf geluid uit de ten behoeve van de standaard middenbok verbouwde, onder het blok geplaatste uitlaatdemper emitterend. Die grom gaat over in een woedende snerp als je de digitale toerenbalk boven de 8.500 tpm laat vliegen, waarbij de driepitter zijn maximale trekkracht bereikt. Maar ook dan lijkt de sensatie nog aan te zwellen. Zelfs tot ver voorbij 10.000 tpm, waar het topvermogen van 115 pk wordt bereikt. Wat komt dat vermogen er lekker uitrollen! En dat zonder dat het rauwe karakter vervelende trillingen oplevert. Rond de 6.000 á 7.000 tpm voel je wel eens wat in de voetsteunen en het zadel, maar niet in de handvatten en dat is knap.

Wat ook knap is, is hoe beheersbaar het blok is. Dat is het resultaat van de aanpassingen van de D-mode karakteristiek. In de STD-mode is vooral de gasreactie wat beschaafder geworden, zodat je niet met een backflip achterover van de motor kukelt als je in de bocht probeert een streepje gas bij te geven. In tegendeel. De driepitter reageert nog altijd lekker direct naar het gas, maar neemt het gas wel netjes en soepel op, zodat je halverwege heel netjes het punt van de gasgreep kunt vinden waar de motor van remmend vermogen op trekkend vermogen overgaat. De overgang levert slechts een klein schokje op. In de A-mode gaat het allemaal wel iets feller, maar eigenlijk zie ik daar het nut niet zo van in. Met een goede doseerbaarheid ben je feitelijk sneller omdat je meer controle hebt en eerder gas kunt gaan geven.

Aansluiten

Er is ook nog een B-mode, en die is die ochtend mijn favoriet. In die stand levert het blok wat minder koppel en is de gasaaname zo soepel dat het lijkt of de gaskabel van overjarig onderbroekenelastiek is gemaakt. Dat is geen overbodige luxe op de zeiknatte straten van de Costa del Sol, die zijn naam die ochtend geen eer aan doet. Er is stikdichte mist en de straten zijn vuil en modderig, zodat de tractiecontrole er zijn handen aan vol heeft. Die kan overigens op drie manieren bijsturen: door de ontsteking te verlaten, door de gasklep van het ride-by-wire-systeem bij te sturen of – als de noodrem echt gewenst is – door de injectie te onderbreken. Dat werkt als een tierelier en heeft er op diverse modderige stukken toch wel toe bijgedragen dat men de gepoetste kant boven wist te houden. Maar 's middags werd het allemaal een stuk prettiger, toen de zon er door kwam en de straten opdroogden. Toen konden we het levendige karakter van de driepitter maximaal uitnutten, geholpen door een goed doordachte transmissie. De koppeling werkt soepel en heeft een kort aangrijpingstraject. De bak schakelt lekker kort en redelijk soepel, alleen van de 2 naar de 3 soms met wat bijgeluid. Maar het mooiste is hoe de versnellingen op elkaar aansluiten. Bij veel motoren zit er een gat tussen de eerste en de tweede versnelling, waardoor je in fileverkeer of in de bergen vaak niet goed weet welke versnelling je moet pakken. De 1 van de Tracer is echter lekker lang, waardoor je in haarspeldbochten vaak heel goed naar de beginversnelling terug kunt. De Tracer blijft dan goed te beheersen, deels doordat de versnelling lang is, maar vooral ook omdat de gasreactie gewoon erg soepel is. Verder heb je in de bergen nauwelijks meer dan drie versnellingen nodig, omdat het blok een enorm brede powerband heeft. Ik heb veel in de tweede versnelling gereden: je komt dan lekker vlot uit de bochten en kunt doorjassen tot boven de 120 km/uur. De motor is dan enorm snel en remt ook lekker af op de motor. Wil je rustiger rijden, dan loont het om verder op te schakelen. Je kunt dan redelijk schakellui rijden. In de zes draait de motor bij 100 km/uur 4.000 tpm. Hij gaat er dan nog redelijk vlot vandoor als je het gas open zet, maar voor inhalen kun je natuurlijk beter terugschakelen.

John Wayne
De Yamaha Tracer is een heerlijke, sportieve toermachine, die niet alleen uitmunt in wendbaarheid en emotie, maar ook in comfort. We haalden bijna 250 km die dag en van mij had het nog wel wat meer mogen zijn, want het comfort is fenomenaal. Dat is dan ook een van de punten waar Yamaha veel aandacht aan heeft besteed. Het zadel voor de rijder is langer en dikker geworden, net als dat van de passagier. Het taps gevormde, aluminium stuur staat op hoge risers, die omgedraaid kunnen worden als je het stuur graag 10 mm verder van je af zou willen hebben. Het stuur is heel breed, het is 45 mm breder dan dat van de gewone MT-09. Dat tezamen zorg ervoor dat er een lekkere rechte zitpositie ontstaat die enorm veel macht over de machine biedt. Opvallend is ook dat er enorm veel beenruimte is. Het zadel kan in hoogte worden versteld van 845 naar 860 mm. Met een lowering kit - bestaande uit een andere zitting en een andere link - kan de zit nog naar 815 mm worden verlaagd. Voor mij niet nodig. Ik kan met mijn 1.83 mm nog goed bij de grond in de 845 mm-stand. Ik zit dan prinsheerlijk op het goed gevormde zadel, dat ondanks zijn 30 mm dikkere polstering lekker stug is en veel steun biedt. Ondanks de bredere tank heb je trouwens niet het gevoel dat je in een wijdbeense John Wayne houding in het zadel zit. Je kunt de knieën lekker tegen de tank aanleggen zonder dat er uitstekende delen zijn die ergens in je been prikken. Prettig zijn ook de handkappen, die niet alleen een gaaf design hebben, maar ook een formaat dat de nodige rijwind van je klauwen houdt. Niet bepaald overbodig als we met een graad of vijf en stikdichte mist bij het Hotel in het Zuid-Spaanse Ronda wegrijden. Ook het ruitje blijkt daarbij goede diensten te verrichten. Het kan met de hand in drie standen worden versteld, met in totaal 30 mm verstelbereik. Je moet daarvoor wel afstappen en een paar draaiknoppen losdraaien. Op zich verstandig, dan blijf je er tijdens het rijden tenminste af. Ik laat hem in de laagste stand staan. Dat zorgt voor afdoende bescherming en maakt niet al te veel turbulentiegeluid. Dat komt omdat Yamaha ervoor heeft gezorgd dat er via de kieren onder de ruit en langs de smalle basis van de ruit lucht kan, stromen, dat het vacuüm achter de ruit opheft.

Conclusie

De MT-09 is met de Tracer geëvolueerd van een streetfighterachtige naked bike naar een bergmonster eerste klas. Minder "dark side" meer "bright side" dus. Zeker als je de prijs in ogenschouw neemt. De MT-09 kost €10.999,- en is daarmee flink goedkoper dan zijn naaste concurrent de Triumph Tiger 800. Daar zullen ze in Hinckley vast een minder bright humeur van krijgen...

• Levendig blok, bijzonder goed zitcomfort, wendbaar, veelzijdig en praktisch
• Tamme achterrem, kort aangrijpingstraject koppeling

Technische gegevens