Test: Yamaha 2015 YZF-R1 en YZF-R1M

Voor het ontwerp van de zesde generatie YZF-R1 begon Yamaha met een blanco papier, aldus Projectleider Hideki Fujiwara. Van oorsprong engine engineer – hij creëerde het motorblok van de R7, Yamaha’s eerste van benzine-injectie voorziene 750cc superbike waarmee Noriyuki Haga in 2000 met vijf overwinningen bijna de WK Superbike titel won – was Fujiwara-San een van de leden van het team dat in 1995 door Yamaha Chief Engineer Kunihiko Miwa, tegenwoordig Senior Executive Officer bij Yamaha Motor Company, werd samengesteld voor de ontwikkeling van de eerste R1 die in 1998 werd gelanceerd. Als zodanig is hij de enige persoon die aan alle zes generaties van de YZF_R1 heeft gewerkt en was grotendeels verantwoordelijk voor het crossplane concept dat in 2009 bij de vijfde generatie werd gelanceerd.

“We zijn nooit gestopt met de ontwikkeling van de R1,” zo vertelt Fujiwara me in de pits, “maar voor dit nieuwe model moesten we een compleet nieuwe strategie bedenken, omdat het op het circuit de snelste machine moest zijn in de handen van een expert, wat onze doelgroep is voor deze machine. Het moest een snelle motor hebben met een licht chassis, om een ideale vermogen/gewicht verhouding te creëren.”

Te beginnen met het motorblok, waar veelvuldig gebruik van technologie afkomstig van de YZF-M1 MotoGP racer is gemaakt, maar waarbij het crossplane concept wel behouden bleef. Zoals reeds gezegd werd de boring vergroot en de slag verkleind, waarvoor er een compleet nieuw ontwerp van de krukas nodig was. In navolging van Kawasaki met de ZX-10R heeft Yamaha de boring van de cilinder 2 mm verplaatst ten opzichte van het hart van de krukas, met als doel de frictie van de zuiger ten opzichte van de cilinderwand te verlagen. In tegenstelling tot de ZX-10R, waarvan de offset aan de inlaatzijde is gecreëerd, heeft Yamaha dit aan de uitlaatzijde gedaan. De compleet nieuw ontwikkelde krukas is voorzien van geforceerd gedeelde titanium drijfstangen, nog niet eerder in een productiemotor toegepast. Grotere titanium kleppen (33 mm inlaat, +2 mm; 26,5 mm uitlaat, +1,5 mm) die onder een hoek van 24,5° ten opzichte van elkaar staan.

Om optimaal gebruik te maken van de nieuwe cilinderkop is de R1 voorzien van een 24% grotere drukgevulde 10,5 liter airbox, die zijn lucht via twee naar tussen de koplampen verplaatste Ram-Air inlaten krijgt die net als de M1 dwars door het balhoofd lopen. “Met dit nieuwe hoogtoerige motorblok moesten we de inlaatflow en luchtdruk in de airbox vergroten, dus keken we hiervoor naar onze MotoGP machine,” aldus Fujiwara. “De inlaat is nu in het hoogste drukgebied, wat vermogen op  hoge toeren helpt. Om die reden hebben we ook gekozen voor ronde gaskleppen in plaats van ovalen, om de luchtstroom te verbeteren.” Het gasklephuis is voorzien van inlaatkelken met verschillende lengte die zo geprogrammeerd zijn dat ze bij 7.500 toeren van het gasklephuis loslaten, waarmee een variabele lengte wordt gecreëerd. De hoge toeren inlaatkelk is nu 20% korter dan de vorige R1 en werkt samen met de verplaatste primaire injector, die nu direct op de inlaatklep spuit voor een verbeterde spray. De tweede injector wordt bij 6.000 toeren geactiveerd, mits de gasklep meer dan 50% openstaat. De Exup klep in het nieuwe 4-2-1 titanium uitlaatsysteem staat op 7.500 toeren afgesteld, voor een beter koppel onderin en topvermogen bovenin. Ook de versnellingsbak is aangepast, de eerste vier versnellingen zijn ingekort voor een betere acceleratie. De antihop koppeling is 19% lichter en 7% smaller, wat in een licht gevoel in de hendel heeft geresulteerd.

Het potentie nieuwe motorblok is een eveneens compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte gemonteerd. Het twin spar aluminium Deltabox frame bestaat uit aan elkaar gelaste gietdelen en is nu voor meer stijfheid voorzien van een dwarse bovenbrug, bedoelt om bij het aanremmen in initiële insturen een beter gevoel aan de voorkant te creëren. De wielbasis is 10 mm ingekort, wat aan de 15 mm kortere achterbrug te danken is. De standaard versie heeft volledig instelbare KYB vering met 5% stuggere veren, terwijl de Öhlins vering van de R1M identiek is aan de vering die in het 2008 seizoen door Troy Corser en Noriyuki Haga in het WK Superbike werd gebruikt, tot het door de FIM werd verboden.  Ten opzichte van de standaard R1 is de voorvork 15% stugger, daarnaast heeft de Öhlins voorvork gescheiden demping. De 2% stuggere elektronisch geregelde Öhlins monoshock stuurt 80 keer per seconde data naar de stappenmotor. In A1 en A2 modus kun je de voorgeprogrammeerde parameters met plus of min 5 stappen ingaand of uitgaand aanpassen.

Voor de eerste keer in Yamaha’s supersport geschiedenis is de nieuwe R1 van ABS voorzien dat in samenwerking met Bosch is ontwikkeld. Op basis van input van de 6-assige IMU (Internal Measurement Unit), dat onder andere de hellingshoek en status van de motor meet, wordt de remdruk over voor- en achterwiel verdeeld. De Sumitomo 6-zuiger remklauwen van de vorige R1 hebben plaats gemaakt voor radiaal gemonteerde 4-zuiger ADVICS Monobloc, gecombineerd met een nieuwe radiale Nissin rempomp. De schijven zijn met 320 mm nu 10 mm groter dan de vorige R1, en in navolging van de Super Ténéré heeft Yamaha nu ook het UBS (Unified Brake System) op de R1 toegepast, wat betekent dat met voor- en achterrem bediend het systeem zelf bekijkt hoeveel remdruk naar voor- en achterwiel wordt geleid, terwijl met alleen de voorrem bediend er ook ietwat remdruk naar het achterwiel gaat. Als alleen de achterrem wordt gebruikt doet het UBS niets.