Test: Yamaha 2015 YZF-R1 en YZF-R1M

De kans om beide versies van de nieuwe R1 Down Under in Sydney Motorsport Park, beter bekend als Eastern Kreek waar van 1991 tot 1996 de Australische Grand Prix werd georganiseerd, was een uitgesproken kans om te ervaren hoe veel de nieuwe R1’en aan Vale’s en Jorge’s fabrieksracers te danken hebben – en dat zit ‘m niet alleen in de onvoorstelbare lijst van elektronische hulpmiddelen die zijn toegepast. Want dit zijn met verve de technologisch meest geavanceerde consumentenfietsen die Yamaha ooit heeft geproduceerd – als er ooit een motor het label ‘no compromise’ heeft verdiend dat voor het eerst bij de eerste 1998 YZF-R1 werd toegepast, dan zijn het deze twee fietsen. Yamaha is trouw gebleven aan haar tradities door deze zesde generatie te produceren, die voor wat betreft specificaties en overall performance ook een enorme stap hoger is dan de Japanse concurrentie. Yamaha heeft de lat voor de drie andere aartsrivalen gelegd, door een motor te produceren die het technische niveau dat we van de Europese fabrikanten gewend zijn geraakt evenaart en op sommige vlakken zelfs overstijgt.

Dit wordt je duidelijk vanaf het eerste moment dat je plaatsneemt op de nieuwe R1, die stilstaand haast net zo sierlijk en klein is als haar kleine R6 supersport 600 zusje, met de compacte afmetingen van haar MotoGP broer, ondanks dat er een 1.000cc viercilinder met een geclaimd topvermogen van 200 pk bij 13.500 toeren per minuut heeft. Het zadel is dikker en de ruimte naar het stuur is met 55 mm vergroot, terwijl de afstand zadel voetsteun ook 10 mm groter is. Goed nieuws dus voor grotere motorrijders, de nieuwe R1 biedt meer plaats. Het zadel is met 855 mm niet extreem hoog, waardoor er geen druk op de polsen is en een 1.80 mtr lange motorrijder eerder het gevoel heeft onderdeel van de motor te zijn in plaats van op de machine te zitten. De knieën sluiten mooi aan tegen de zijkant van de tank, die bij de R1M trouwens gepolijst is, waardoor je jezelf goed plat kunt maken achter het scherm als je vol in zes op het einde van het aflopende rechte stuk op de uitdagende bocht 1 in vierde versnelling afstormt.

Voordat je zover bent moet eerst het contact aan worden gezet, waarna het dashboard oplicht en je toegang geeft tot het arsenaal aan rijdershulpjes waarmee deze R1 is uitgerust, elektronica die nu al toegankelijker is dan de vergelijkbare lijst van de 1299 Panigale, via het gemakkelijk afleesbare TFT LCD display dat via een schakelaar op de linker clip-on kan worden bediend. Deze bedient de 4 rijmodi, de 10-standen hellingshoek gevoelige tractiecontrole, de 4-standen wheelie controle, de 4-standen slide control, de 3-standen launch control en de 3 standen quickshifter. Enkel de schakelaar voor de 4-standen Öhlins elektronische vering van de R1M is op de rechter clip-on aangebracht. Het is echter onbegrijpelijk waarom Yamaha de nieuwe R1 niet van een bi-directionele quickshifter heeft voorzien die ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, i 
De nieuwe neus: je vindt 'm óf helemaal geweldig, óf helemaal niks. In navolging van Ducati  heeft Yamaha nu ook een TFT display toegepast
 
De bediening van het menu is allemaal op de linkse clip-on aangebracht, behalve de elektronische vering, die zit bij de YZF-R1M rechts
 
Het had haast niet meer op de YZR-M1 kunnen lijken. Yamaha blijft haar eigen pad bewandelen voor wat de remmen betreft, en dus geen Brembo maar ADVICS Monoblocets wat de 1299 Panigale standaard wél heeft – net als elke standaard MV Agusta driecilinder 800, en op de BMW S1000RR als optie leverbaar is. Het is verbazingwekkend dat een feature die het vorige decennium al op een MotoGP machine terug te vinden was niet beschikbaar is op de verder elektronisch geavanceerde nieuwe R1, vooral omdat het heeft bewezen bij een rondetijd van 1’30 één seconde van je tijd af te snoepen. Jammer

Met een druk op de startknop komt de nieuwe R1 tot leven met haar bekende ongelijkmatige gebrabbel als gevolg van de crossplane krukas, waarbij het opvallend is dat ondanks dat het 4-2-1 titanium uitlaatsysteem nu ergens onder bij je rechtervoet uitmondt de mix van V-Twin met vier-in-lijn veel harder klinkt bij het stationaire toerental van 1.400 toeren per minuut. Geef een draai aan het gas en je snapt meteen wat Yamaha heeft bereikt met het blanco motorontwerp, want bij deze 2015 versie is de slag van de zestienkleps viercilinder verkort en heeft de motor met 79 x 50,9 mm nieuwe afmetingen gekregen ten opzichte van de 78 x 52,2 mm van het oude model, om dezelfde cilinderinhoud van 998 cc te behouden. Door de kortere slag kon het maximum toerental met 1.000 toeren naar 14.470 toeren worden verhoogd, wat gekoppeld met de serieus verlaagde inwendige wrijvingen heeft geresulteerd in een motor die het liefst hoog in toeren bivakkeert. De ride-by-wire gasklepaansturing zorgt ervoor dat de motor   gretig in toeren klimt en net zo snel weer terugvalt en het hemelse gevoel van het contactvlak van de nieuwe Bridgestone RS10R, die met je rechterhand in contact staat, voor elkaar is. Deze nieuwe band is een gedegen uitdager voor heerschappij die Pirelli met haar circuit banden op sportief vlak heeft en was prima in staat om de performance van de nieuwe R1 met 31° temperatuur in goede banen te leiden.