Test: Yamaha 2015 YZF-R1 en YZF-R1M

Ondanks dat de motor voor een korteslag motor zo snel in toeren klimt heeft de nieuwe R1 een verrassend lineaire, rijdersvriendelijke vermogensafgifte, welke van de vier rijmodi je ook kiest – ondanks de initiële gasopname die bij de sportiefste modus 1 directer is dan in modus 2, wordt nog steeds het vermogen lineair opgebouwd. De honger naar toeren wordt gecombineerd met een rijdbaarheid onderin, waarbij de R1 al vanaf 2.000 toeren vermogen opbouwt – en dat voor een motor d 
De optische verschillen ten opzichte van de standaard R1 in een notendop: carbonfiber kuip en gepolijste tank

€ 25.999,- en dan nog als warme broodjes over de toonbank gaan. De kredietcrisis is definitief op z'n retour
 
Het belangrijkste verschil ten opzichte van de standaard R1: compleet instelbare Öhlins voor en semi-actieve elektronisch instelbare Öhlins achterie uit de MotoGP afkomstig is. Zelfs in rijmodus 1 pakt de motor bij lage toeren mooi op – alleen gebeurt dat wel verdomd snel dankzij de 33 mm smallere krukas met 20% minder inertie dan het vorige crossplane ontwerp, dat van nieuwe fractuur gedeelde drijfstangen en gesmede aluminium zuigers is voorzien om een samengestelde krukas te creëren die merkbaar sneller loopt – maar ook veel verraderlijker is. Je hebt totaal niet in de gaten hoe hard je eigenlijk gaat totdat je een blik op de snelheidsmeter werpt en verbaast bent over wat je ziet.

Dat heeft de R1 mede te danken aan de effectieve windbescherming van de kuip en de donkere brul van het motorblok in plaats van het hese geschreeuw van andere vierinlijn motoren. In notime verandert de toerenteller van kleur, van groen naar oranje en dan rood, om aan te geven dat dit het goede moment is om de volgende versnelling te selecteren– een aparte schakelindicator is de YZF-R1 vreemd, wat dankzij de quickshifter vloeiend gaat. De druk die op de pedaal moet worden gezet is precies zwaar genoeg om niet irritant te zijn. Zoals gezegd moet bij terugschakelen de koppeling nog gewoon worden gebruikt, maar de ramp-style slipperclutch heeft precies genoeg motorrem om bij aanremmen vanaf hoge snelheid optimaal van het big bang concept van de crossplane krukas gebruik te kunnen maken. Om als de gaskraan weer vol open gaat en de niet ophoudende, explosieve maar wel elektronisch goed gecontroleerde acceleratie van die grof klinkende onregelmatige 270°-180°-90°-180° ontstekingsvolgorde extra tractie te geven.

Behalve dat de inertie van de samengestelde lichtgewicht korteslag krukas is gereduceerd, waardoor de motor vanaf lage toeren bliksemsnel oppakt tot aan het verhoogde maximum toerental waar 18 pk meer vermogen ter beschikking is, heeft Yamaha de compressieverhouding van 12.7:1 naar 13:1 verhoogd. De initiële acceleratie wordt rond de 6.000 toeren versterkt als de tweede injector aan het werk word gezet, vooropgesteld dat de 45 mm gasklep meer dan 50% openstaat. Bij 7.500 toeren gaat de Exup klep volledig open, kort daarna gevolgd door de in lengte variabele inlaatkelken. Hoe goed ik ook mijn best deed, het lukte me niet om de overgangen te voelen, zo naadloos als alles op elkaar aansluit met als een doel: de nieuwe R1 sneller dan ooit naar de volgende bocht lanceren.

Eenmaal bij die volgende bocht aanbeland neemt de voortreffelijke handling van het rijwielgedeelte met nieuwe korte wielbasis (1.405 mm) van de R1 het over, dat rijklaar slechts 199 kilo op de weegschaal brengt. De motor is amper langer of logger dan de R6, wat zich duidelijk uitbetaalt bij het veelvuldig omgooien in de Esses sectie van opeenvolgende omhoog lopende bochten op het binnenterrein, voordat er bergaf naar de krappe hairpin met weer omhoog lopende exit moet worden gestuurd. Ik kan me geen betere andere 1.000 cc supersport bedenken die zo gemakkelijk van richting te veranderen is dan deze Yamaha YZF-R1. Diep en hard remmen voor die chicane leverde geen onrust op, op een plaats waar ik had verwacht met de controleerbare bite van de ADVICS Monoblock voorremmen met progressief gevoel in de remhendel de achterkant omhoog te remmen, maar dat gebeurde niet. Evenals bocht 4 bergaf, die serieus veel van de grip aan de voorkant vraagt en door een snelle linker wordt opgevolgd waar de bochtensnelheid essentieel is om momentum te houden. In dit deel blinkt de R 1 uit – je hoeft maar amper naar de apex te kijken en de R1 is er al – soms zonder dat je het eigenlijk wilt.

Tot de tijd dat je gewend bent aan het snelle stuurgedrag van de R1, zal je namelijk vaker dan gepland overstuurd op de apex van de bocht afgaan, zoals mij lange tijd geleden overkwam toen ik voor het eerst met een carbonfiber voorwiel reed en ik sneller moest reageren om met de effecten van de gereduceerde gyroscopische krachten om te gaan. Hetzelfde voor de magnesium wielen die standaard op de R1 zijn gemonteerd – m
Met generatie 6 heeft Yamaha dezelfde tik uitgedeeld als met de eerste generatie

Wel weer even wennen, na tien jaar geen dempers meer in het kontjeaar als je eenmaal gewend bent zal de voorkant beter zijn lijn houden, maar je toch nog gemakkelijk van richting laten veranderen. Dit deel van het circuit benadrukte hoeveel sneller de nieuwe R1 stuurt – ik kan me nog herinneren hier in 2008 met de oude crossplane R1 te hebben gereden en hoeveel kracht ik moest zetten om de motor de bocht in te sturen, waar deze nieuwe versie dat practisch op automatische piloot doet. Ik moet echter wel toegeven dat ik het effect van Yamaha’s UBS gelinkt remsysteem, dat bij bediening van de achterrem ook wat remdruk naar het achterwiel leidt, niet kon voelen. Hetzelfde gold voor het Bosch ABS, dat ik geen enkele keer voelde, zelfs niet in die krappe hairpin bergaf.

Het belangrijkste verschil tussen de standaard R1 en de opgewaardeerde R1M is de elektronische Öhlins vering, aangezien het motorblok, de elektronica en het rijwielgedeelte – met uitzondering van de CCU datalogger – van beide motoren identiek is. De Öhlins vering transformeert de R1 van een goede supersport naar een briljante fiets, dankzij het feit dat met een snelheid van 80 keer per seconde de demping wordt aangepast, waardoor het lijkt alsof de motor je altijd een stap – maak daar maar verschillende stappen van – voor is. Ik moet toegeven dat het boven mijn niveau lag om kritiek te geven op het gedrag en de respons van de R1M, die erom vraagt om nog harder te remmen, nog later in te sturen en harder te accelereren dan haar conventioneel afgeveerde tweelingzus. De R1M is zó gemakkelijk over het circuit te sturen, kijk waar je naar toe wilt gaan en de R1M brengt je daar, net zo lichtvoetig en gemakkelijk van richting te veranderen ondanks de bredere achterband (de R1 heeft standaard een 190 mm achterband, bij de R1M is dat 200 mm).