Test: Triumph Street Twin

Het relatief lage vermogen is ongetwijfeld de reden geweest waarom door Triumph tijdens de presentatie van het nieuwe 900HT (als in High Torgue - Hoog Koppel) motorblok alleen het koppel werd genoemd, omdat men er van uit zou zijn gegaan dat dit het gevolg van Euro 4 was geweest. De realiteit is echter verre van dat, zo wordt me duidelijk tijdens deze test – wat er in de werkelijke wereld namelijk wel toe doet is dat in tegenstelling tot het vermogen er nu 18% meer koppel is, m 
De koelribbben zijn ook nog eens functioneel. Uit de uitlaat klinkt een heerlijke V-Twin-achtige sound

'Slechts' 55 pk, maar wel met 80 Nm High Torgue.
 
De enkele schijf bleek afdoende tijdens een ongepande noodstop. Het zadel is smal gevormd waardoor de voeten gemakkelijker aan de grond kunnen worden gezetet een piek van 80Nm bij slechts 3.230 toeren per minuut. Het is goed te merken hoeveel sterker het blok van onderuit is. Zo sterk dat ik sterk het vermoeden heb dat in vergelijk met z’n belangrijkste concurrenten in de 800-1000c categorie die de afgelopen jaren als paddenstoelen uit de grond zijn geschoten – fietsen als de BMW RnineT, Harley-Davidson 883 Sportster, Indian Scout 60, Yamaha XV950 Bolt en vooral ook de Ducati Scrambler, de Triumph voor wat z’n rijdbaarheid in de echte wereld betreft.

Dat verklaart ook waarom de een toerenteller ontbreekt in de enkele analoge klok met klein digitaal display. Het R&D team onder leiding van Stuart Wood vond het niet interessant om te laten weten hoeveel toeren de motor maakt, maar wilden juist dat de motor meer op koppel zou worden gereden. En daarbij indien nodig de vijfversnellingsbak met evenredige ratio’s te gebruiken. De tweede versnelling bleek echter ideaal om –trillingsvrij- in aanvalsmodus lange bochtige etappes door het Spaanse heuvelland te nemen, met een toerenbegrenzer die bij 110 km/u op de teller ingreep. Zelfs bij 170 km/u was er nog geen trilling in het motorblok te bespeuren, hVraag me af wat we over 60 jaar over deze fiets zeggen...oewel de Street Twin eigenlijk helemaal niet zo hard wil gaan – bij 110-130 km/u in vijfde versnelling voelt ze zich op haar best. Dat de bak maar vijf versnellingen heeft is geen gemis, dankzij het breed uitgesmeerde koppel van de twin. Het enige wat opviel was de initiële gasrespons in tweede versnelling bochtuit – in de andere versnellingen was het geen probleem, maar in twee was de respons te direct. Alsof Wood & Co. hier het oppakken en de acceleratie door middel van een agressieve mapping hebben willen maximaliseren. En dat is jammer, want buiten deze bruuske gasopname die tegen het schokkerige aanligt is de superlichte gasreactie prima voor elkaar. Persoonlijk ben ik van mening dat Triumph hier iets aan zal moeten doen, zeker als ze een 48 pk A2 versie als instapmodel gaan produceren, nu het 250cc ééncilinder India project is geannuleerd. Voor een beginnend motorrijder kan de abrupte gasrespons zelfs gevaarlijk zijn, terwijl het voor een ervaren motorrijder een domper op de feestvreugde van het verder enorm soepele motorblok zijn.

De handling van de Street Twin wekt veel vertrouwen, ten opzichte van de oude T100 Bonneville zijn grote stappen gemaakt dankzij de compactere stuurgeometrie, vooral de 54mm! kortere wielbasis. Het lage zwaartepunt heeft een positief effect op het absorberen van oneffenheden in de bocht en heeft de Street Twin bovendien het oIemand enig idee? Jongens?mleggen van het ene op het andere oor extreem lichtvoetig gemaakt, zoals op de bochtige weg van Dos Aguas naar Millares goed te merken is. De enkele 310mm remschijf voor in combinatie met een 255mm schijf achter, beide aangegrepen door een tweezuiger Nissin remklauw, lijkt aan de iele kant om de 198 kg droge fiets tot stilstand te krijgen, maar doet wél z’n werk als er een noodstop moet worden gemaakt. Met dank aan de Triumph voorrijder, die pas op het allerlaatste moment besloot te stoppen voor een rood stoplicht, maar waar ik desondanks – met het ABS dat enkele keren ingreep – niet achterop vloog. Phew! Met een enkele schijf voor heeft Triumph trouwens niet alleen geld uitgespaard, het bespaarde gewicht heeft ook een positief effect op zowel het gyroscopisch effect als het onafgeveerd gewicht gehad.

Inderdaad, de grootste dynamische verbetering qua handling ten opzichte van de oude gietwiel Bonneville is de vering, Triumph’s chassis ontwikkelingsguru David Lopez heeft hier perfect werk afgeleverd door in samenspraak met de Kayaba technici hier een fiets met klassieke –niet instelbare- stereo vering neer te zetten, op het niveau van veel duurdere –en geavanceerdere- volledig instelbare monoshock fietsen. Rijdend door de straten van Valencia aan het begin van de dag ging ik al bewust op zoek naar putdeksels, zo onder de indruk was ik van de manier waarop de Street Twin oneffenheden absorbeert. Het gaf me echt het idee met een monoshock fiets aan het rijden te zijn, terwijl de Street Twin toch echt twee achtershocks heeft.