Test: MV Agusta F3 Cluzel racer

De dominantie tijdens de openingsrace van het 2015 WK Supersport seizoen, waar door Jules Cluzel en zijn nieuwe teamgenoot Lorenzo Zanetti een klinkende 1-2 overwinning werd behaald, onderstreept hoe juist die voorspelling was. Voor de eerste keer in 39 jaar, sinds de dag dat de muziek stierf toen in 1996 de nieuwe FIM geluidsrestricties het merk met de laatste viertakt Grand Prix racer op de grid dwong om zich terug te trekken. Het twee-man sterke MV Agusta fabrieksteam is weer terug aan de top en voert het WK Supersport aan. De vaak genoemde Ferrari onder de motorfietsen met 270 Grand Prix overwinningen en 75 wereldtitels op z’n naam, waaronder 17 opeenvolgende titels in de 500 cc Grand Prix, is back in business en heeft als doel om verder te gaan waar men 41 jaar geleden was, toen door Phil Reed in de 500cc in 1974 de laatste wereldtitel voor MV Agusta werd behaald.

De kans om Jules Cluzel’s machine te rijden aan het eind van het afgelopen seizoen op het circuit van Misano, toneel van de eerste van drie overwinningen die door de Fransman dat jaar met de F3 werden behaald, stelde me in de gelegenheid om het 2015 wapen van de Italianen aan den lijve te ervaren. In essentie zijn de machines die dit seizoen door MV Agusta worden ingezet en waarmee door Cluzel en Zanetti de eerste wedstrijd in Phillip Island werd gedomineerd, identiek aan de machine van afgelopen jaar, zo weet MV Agusta’s technische man Brian Gillen te bevestigen (zie kader). Behalve dan de AMG Mercedes stickers op de kuip, want sinds kort is het historische Italiaanse merk voor 25% in handen van de Duitse autogigant.

Ik had geen driecilinder supersport meer gereden sinds  2010, toen ik de ParkinGO Triumph van Chaz Davies testte, maar al in de pitstraat ontpopt de MV Agusta zich als een totaal andere machine dan de grotere, meer rechtop en eenvoudigweg forser aanvoelende Britse driecilinder machine. De MV Agusta F3 is in vergelijk écht klein, maar heeft wel onvoorstelbaar veel ruimte voor een grote rijder om achter het kleine ruitje weg te kruipen. Het hele design is goed doordacht en doet het meest denken aan de Honda CBR600RR voor wat het totale pakket betreft, maar dan slanker en compacter dan de Honda vierinlijn. Laag, slank en erg kort, de F3 rijdt compleet anders dan welke machine ook. De motor geeft je nog het meest het gevoel op een 250 Grand Prix machine met steroïden te rijden. Z 
Van welke kant je 'm ook bekijkt, het is een verdomd lekker ding. En stuurt ook nog eens verdomd goed
 
elfs de drang naar toeren van de viertakt MV doet aan een tweetakt denken. In plaats van een tweetakt jankt klinken echter de prachtige klanken van een driecilinder trompet, die een emotionele mix van viercilinder en twin is. Waarom zijn triples toch altijd de best klinkende machines?

De krachtig aanvoelende motor is een wolf in schaapskleren, vanwege de karakteristiek die totaal niet bij het geluid van de driecilinder past. Het ten opzichte van een viercilinder donkerder geluid deed vermoeden dat de F3 meer op koppel en vergevingsgezinder te rijden was, maar het tegenovergestelde bleek het geval te zijn. Dit is een motor die erom vraagt om hoog in toeren gejaagd te worden, als je rap ergens wilt zijn. Onder de 10.000 toeren gebeurt er helemaal niks, waardoor er in de eencilinderbochten (waarvan Misano er genoeg kent) de MV weliswaar perfect doorheen kan worden gestuurd,  maar je niet bepaald rap van je plek gaat zolang het vijfcijferige toerental nog niet is bereikt. De verleiding is dan groot om, net als Phil Reed in zijn tijd met de MV deed, de koppeling er even bij te pakken, maar dat is bij deze F3 geen goed idee. Het enige wat je dan test is het effect van MV’s tractiecontrole – ja, het voorkwam een ramp, maar een keer was genoeg om die les te hebben geleerd.

In plaats daarvan moet je MV Agusta’s primaire wapen – haar lichtvoetigheid en precies stuurgedrag – gebruiken om in die langzame bochten je snelheid te verhogen, door de Pirelli raceband het volste vertrouwen te geven en het toerental in de lagere versnellingen hoog te houden, wat in Misano regelmatig de eerste versnelling is. Toegegeven, mijn ballen waren amper groot genoeg om de rechterknik op Misano’s rechte stuk in zesde versnelling te nemen, dus had ik gemakkelijk de gearing wat in kunnen korten om de vijf bochten die ik in eerste versnelling nam de tweede versnelling te gebruiken. Na afloop vertelde Jules Cluzel echter dat hij tijdens de race precies hetzelfde probleem had. De oorzaak lag in het feit dat MV Agusta voor aanvang van het seizoen de ratio van de versnellingsbak voor het hele seizoen moest homologeren, voordat men tijd had gehad om de motor fatsoenlijk te testen en ontwikkelen. Tegen de tijd dat men er achter kwam dat er een verkeerde keuze was gemaakt, zaten ze er tot de eind van het seizoen aan vast. Een behoorlijk handicap, wat voor 2015 is opgelost. De vruchten die van de MV F3 kunnen worden geplukt liggen echter in de compacte bouw, die ervoor zorgt dat de motor zo snel en gemakkelijk stuurt, zonder daarbij nerveus of instabiel te zijn.