Test: MV Agusta F3 Cluzel racer

Een andere reden om de eerste versnelling te gebruiken is dat de MV absoluut beter stuurt wanneer je op het gas door de bocht kunt gaan, met het toerental zoals gezegd in het vijfcijferige gebied, aldus Jules. Het is overduidelijk dat je toeren nodig hebt om het maximale uit de wendbaarheid van de MV te halen, wat zeker te danken is aan de tegengestelde rotatie van de krukas, die daarmee het gyroscopisch effect op het voorwiel verkleind, waardoor de motor gemakkelijker stuurt. Het stuurgedrag van de MV is compleet intuïtief – je hoeft maar te denken dat je van richting veranderd, zeker in een chicane, en de F3 heeft het al voor je gedaan, haast bijna op automatische piloot. S 
Voor het 2015 seizoen is MV op Brembo Monoblocs overgestapt, en is er een betere overbrenging gehomologeerd

De man die er vice-wereldkampioen mee werd: Jules Cluzel
 
Playstation knoppen op de linker clip-on, alsof 'ie daar nog tijd voor heeftterker, de MV stuurt zó licht dat je constant ervan bewust moet zijn om niet te veel kracht met insturen te gebruiken – slechts een kleine stuurbeweging en lichaamsverplaatsing is genoeg om je te brengen waar je wilt zijn. Bovendien zijn krappe lijnen erg goed aan te houden, tot het niveau dat je elke ronde  de nodige meters kunt besparen, waar elke andere machine om wijdere lijnen vraagt – en daarmee meer meters aflegt. Nee, dit is een 250 Grand Prix machine, maar dan met een viertakt motor.

De MV Agusta is een junkie die serieus aan hoge toerentallen verslaafd is en vermogen op blijft bouwen. Het eerste van drie gele lichtjes in het Marelli display licht op bij 14.700 toeren per minuut om je erop te wijzen dat je de volgende versnelling moet overwegen, 200 toeren later gevolgd door het tweede licht en bij 15.100 toeren het derde en laatste, waarna je per direct moet overschakelen om te voorkomen dat het ride-by-wire bij 15.300 toeren een einde aan de feestvreugde maakt door direct het vermogen te smoren. Het moment dat de –vriendelijk ingrijpende- begrenzer ingrijpt valt niet geheel toevallig samen met het punt dat de driecilinder momenteel z’n maximale vermogen bereikt. “Voor 2015 hebben we de vermogensafgifte een beetje uitgesmeerd,” aldus Brian Gillen, “en we wilden tevens het maximum toerental verhogen, omdat in de begrenzer de motor nog steeds vermogen aan het opbouwen is. Als we het toerental kunnen verhogen, dan vergroten we tevens het topvermogen. We willen de vermogensafgifte niet aanpassen, alleen wat meer uitsmeren.” Op dit moment loont het echter om de MV Agusta in elke versnelling in de begrenzer te jagen om de simpele reden dat hoe meer toeren de F3 maakt, hoe meer vermogen beschikbaar is.

De honger voor toeren van de MV betekent ook dat het hard werken met de versnellingsbak, maar waar de quickshifter met opschakelen soepel de volgende versnelling selecteerde ging het met terugschakelen in Misano een paar keer mis en zat ik drie keer in neutraal, ondanks dat de quickshifter bi-directional is en er dus ook zonder koppeling terug moet kunnen worden geschakeld. Op tv was een aantal keren te zien dat Jules in 2014 op zoek naar een versnelling was – iets wat volgens Gillen het gevolg was van een combinatie van een paar dingen die niet goed waren, maar voor 2015 zijn opgelost. Iets wat Jules Cluzel inderdaad hoop, maar in de tussentijd is het plotse janken wat je hoort als de elektronica de gasklep regelt bij terugschakelen met de koppeling onaangeraakt een onvergetelijke ervaring. De F3 motor is erg soepel ( de multipurpose balansas doet z’n werk effectief voor wat het elimineren van trillingen betreft), en bouwt z’n vermogen volledig lineair op, alleen niet zo snel als de concurrentie. Nog niet.

MV Agusta’s allereerste machine in het WK Supersport is een bevredigende machine voor een opeenvolging van krappe bochten, zoals het eerste deel van Misano,  omdat de motor zo gemakkelijk en lichtvoetig stuurt, niet in de laatste plaats dankzij de voorband die aan het asfalt lijkt te zijn vastgeplakt. Vooral in snelle bochten voel je goed wat de band doet, dankzij de volledig instelbare 43 mm Marzocchi upside-down voorvork met Öhlins binnenwerk. Zelfs als je onder hellingshoek over een hobbel in het asfalt rijdt raakt het rijwielgedeelte ondanks de extreem korte wielbasis van 1.380 mm niet van de wijs. Wendbaarheid is dus niet ten koste van nervositeit of stabiliteit gegaan. Dat geldt ook wanneer er hard moet worden geremd – want remmen doet ‘ie als de beste, ondanks dat ik het met gewone vierzuiger remklauwen moest doen waar voor 2015 Brembo’s superstopper Monoblocs zijn gemonteerd. De 2014 hadden al een voortreffelijke bite, waarbij ondanks mijn extra gewicht ten opzichte van Cluzel de achterkant aan het einde van het rechte stuk behoorlijk licht werd. Daar stond tegenover dat, tot mijn grote verrassing, de F3 totaal niet de neiging had om onder volle acceleratie het voorwiel in de lucht te gooien – en je leert snel om het bruut aan het gas te gaan, om de maximale drive uit de bocht te realiseren. Ik had zeker gedacht dat gezien de korte wielbasis de F3 alleen maar wheelies maken zou, maar Jules Cluzel vertelde me na afloop dat hij nooit powerwheelies met de fiets maakt. “Ik denk dat het anti-wheelie programma goed voor elkaar is, maar we hebben ook niet zoveel koppel in het middengebied,” aldus Cluzel. “Ik wou dat ‘ie wheelies trekken zou – dan hadden we ten minste een leuk probleem!”