Test: MV Agusta Brutale 1090RR

Nog voordat ik bij ons lokale testcircuit, dat in de normale volksmond de Lek- en Rijndijk wordt genoemd, ben gearriveerd ben ik al van MV Agusta’s sportiefste Brutale gecharmeerd. De fiets heeft een heerlijk compacte zit die aan de Z1000 denken doet en ondanks dat het zadel op 830 mm hoogte is geplaatst krijg ik de voeten met gemak aan de grond. Enkel de voetsteunen zitten bij opstappen hoger dan je in eerste instantie verwachten zou, maar vijf minuten onderweg voelt het al weer heel natuurlijk aan en heeft het “Jezus wat zitten die steunen hoog” voor een “Tuurlijk, beetje grondspeling moet er natuurlijk wel zijn” plaats gemaakt. In het toeristische tempo dat vanwege de vele fietsers een bittere noodzaak is, is het opmerkelijk hoe veelzijdig deze RR is. Waar je van een sportieve naked – en zeker eentje uit de Schiranna-stal – verwacht dat ‘ie vooral op topvermogen is getuned blinkt het 1.078 cc motorblok vooral in souplesse uit. In zesde versnelling laat de 1090RR zich probleemloos tot 2.000 toeren afknijpen, waarna op een vriendelijke en vooral voorspelbare manier het vermogen wordt afgegeven. Een aan/uit reactie in de initiële gasrespons, twee jaar geleden door ons nog als een storende factor aangemerkt, is de RR ditmaal vreemd, ook niet als later het tempo flink wordt opgevoerd. Vanaf 5.000 toeren wordt de motor voelbaar sterk, om in het vijfcijferige gebied nog wat extra kolen op het vuur te doen.

Zo ontspannen als de Brutale RR in een toeristisch tempo te rijden is, met eenzelfde gemak knalt de fiets er vandoor als een “van dik hout” tempo wordt ingezet, waarbij in tweede en derde versnelling op een bijzonder gecontroleerde manier (lees: niet explosief) dat mijn ondergoed droog houdt het voorwiel richting luchtruim wordt gelanceerd. De RR stuurt redelijk neutraal, maar heeft wel een kleine neiging tot overstuur, waardoor ik blij ben dat MV geen Renthal fatbar stuur heeft gemonteerd. Een iets breder stuur had de zithouding wat agressiever gemaakt wat bij een sportieve rijstijl weliswaar wel zo lekker is, maar had die neiging tot overstuur waarschijnlijk wel erger gemaakt. Nu bleef het bij een 1090RR die soms eerder dan verwacht de binnenkant van de bocht al had bereikt. Bochtencombinaties zijn dankzij de compacte zit en het uitgekiende zwaartepunt kinderspel, waarbij het opvalt dat het de 1090RR geeneens uitmaakt of ze snel of juist krap zijn. Het blok is soepel genoeg om alles in zesde versnelling te doen (ik betrapte me erop soms in vierde versnelling af te slaan), maar wie sportief te werk wil gaan wordt getracteerd op een versnellingsbak die licht, direct en precies te schakelen is. Wel is het jammer dat de quickshifter met terugschakelfunctie, d 
In Normal-ABS denk je mwoh, maar in Race-ABS is het OMG! Snelwisselsysteem in de voorvork, de vering is voor en achter volledig instelbaar.
 
De RR komt nog redelijk ver op een tank, dankzij z'n 23 liter inhoud. Op de wielen met gespleten spaken is anderhalve kilo gewicht bespaard
 
Instelbaar op de MV Agusta manier. De uitlaattochten zijn al mooi gekleurdie tegenwoordig haast tot de standaard uitrusting van elke MV behoort, onbrak. Ook de vering is goed in balans. Sportief genoeg om de RR ook op snelheid netjes op koers te houden en comfortabel genoeg om niet bij de eerste oneffenheid af te worden geserveerd.

Enkel de remmen voelen in eerste instantie teleurstellend aan. Of beter gezegd, het ABS, dat bij de remproeven veel eerder ingrijpt dan ik zou hebben verwacht. Tot ik bij de benzinepomp aan het uitvogelen ben hoe in het display de tripmeter kan worden gereset en ik, na geruime tijd in verschillende variaties op de twee knopjes te hebben gedrukt (zelfs ’s werelds beste autodidact zal zijn Waterloo in dit display vinden) tot de ontdekking kom het ABS in de Normal stand stond en het in de Race setting wordt gezet. Niet wetend wat me te wachten staat wordt bij de volgende remproef op eenzelfde manier als eerder het anker in vorm van Brembo M50 Monoblocs in combinatie met de axiale Nissin rempomp en 320 mm remschijven uitgegooid, maar in plaats van een vibratie in de remhendel als teken dat het ABS ingrijpt wordt ik nu op een sterk in de lucht schietend achterwiel getrakteerd. Navraag wijst later uit dat in de Race setting het ABS inderdaad pas op het allerlaatste moment ingrijpt. Perfect voor op het circuit, maar voor op straat misschien een tikkie te extreem.