Test: Kawasaki Ninja H2 en H2R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Gebundelde krachten

We schrijven het jaar 1972 als Kawasaki de H2 Mach IV lanceert als grotere broer van de  500 cc H1 Mach III, een 750 cc tweetakt driecilinder met een voor die tijd bizar vermogen van 74 pk, die de kwartmijl sprint binnen 12 seconden wist te doen. De 192 kg droog wegende H2 zette een nieuwe norm op performance gebied en had een in die tijd ongekende vermogen/gewicht verhouding van 0,39 pk per kilo. Omdat eind jaren ’60 het idee nog was dat luchtgekoelde tweetakten boven de 500 cc vanwege de extreme warmteontwikkeling gevoelig voor vastlopers zouden zijn, overwoog Kawasaki in eerste instantie ‘slechts’ een 650 c326 pk is natuurlijk übervet, maar je bent wel voor je leven verpestc triple, maar dat idee ging snel uit het raam toen Honda met de CB750 de zevenenhalf als koningsklasse van sportieve motoren had gezet. De Kawasaki H2 Mach IV was in meerdere opzichten extreem: hij had de neiging om te wheeliën en hoewel het rijwielgedeelte – voor die tijd – goed was, was de motor in snelle bochten alles behalve stabiel. Volgens de Kawasaki brochure uit 1972 had de H2 Mach IV slechts één doel en dat was je de meest spannende en opwindende rijsensatie geven. De H2 vroeg om vlijmscherpe reacties van ervaren rijders en moest te allen tijde serieus worden genomen. Magazines omschreven de H2 als een motor waarmee alleen zéér ervaren motorrijders uit de voeten zouden kunnen, en zelfs die werden soms door het gemene karakter van de fiets verrast, waardoor ‘ie al snel de bijnaam ‘the widowmaker’ kreeg.

Veertig jaar later worden in Kawasaki’s hoofdkantoor in Kobe snode plannen gesmeed om een motor te ontwikkelen die de H2 Mach IV eer aan zou moeten doen. Een motor die alle technologie moest combineren die Kawasaki Heavy Industries in huis had en die de wetten van performance moest herschrijven, met vakmanschap als meesterschap door een exclusieve en unieke aanpak van engineering. Een motor die als 21^e eeuw variant op de H2 Mach IV ‘widowmaker’ de geschiedenisboeken in zou moeten gaan. Om dát te realiseren moest de lat flink op ongekende hoogte worden gelegd: geen topvermogen van tweehonderd-en-een-beetje pk, maar mega-ver daaroverheen. Het Team nam zich 300 pk ten doel en onderzocht wat nodig was om dát te realiseren. Nu was die 300 pk wellicht ook met een dikke cilinderinhoud gelukt, mHier is het allemaal om te doen, de 130.000 toeren draaiende compressor die bij de H2 en H2R identiek isaar de Ninja H2R moest – net als de oorspronkelijke H2 Mach IV – een motor zijn die ook op het circuit zijn mannetje moest kunnen staan. Een 1.000 cc vierinlijn bleek het ideale uitgangspunt, het extra vermogen werd in drukvulling gezocht waarvan men techniek al in eigen huis had: de Kawasaki Gas Turbine Devision had alle knowhow van een compressor in huis.

En dat is volgens Kawasaki meteen de belangrijkste troef: door de krachten van beide divisies te mengen konden motorblok en compressor perfect op elkaar worden afgestemd. Volgens Kawasaki biedt de Ninja H2R compressor – in tegenstelling tot conventionele compressoren – een hoger rendement over een breed bereik aan drukverhoudingen en doorstroomhoeveelheden, ofwel een enorm uitgesmeerd toerenbereik, maar op het circuit van Qatar is van dat enorm uitgesmeerd toerenbereik weinig te merken. Onder de 8.000 toeren voelt de Ninja H2 als elke andere 200 pk sterke 1.000 cc supersport, pas daarboven wordt het effect van de compressor voelbaar. DOm te onderstrepen hoe bijzonder de H2/H2R is kreeg de motor het Rivermark logoe vermogensopbouw is ontzettend lineair, maar waar de H2 zo rond de 9.000 toeren zijn vermogen tot in de begrenzer vasthoudt gaat de H2R explosief door, tot 310 pk bij 14.000 toeren per minuut.

Nu had Kawasaki de lat met gemak nóg hoger kunnen leggen – met drukvulling kunnen uit een 1.000 cc vermogens van ver boven de 500 pk worden gehaald, maar Team Green had een goede reden om voor ‘slechts’ 300 pk te gaan: ten eerste zou de viercilinder het met gewone benzine moeten doen, daarnaast zou bij nóg meer vermogen het motorblok te zwaar moeten zijn uitgevoerd, wat op zijn beurt de handling niet ten goede zou zijn gekomen. Bovendien: met 310 pk heeft de Ninja H2R al 50% meer vermogen dan elke andere in serie gebouwde productiemotor ooit. Behalve het feit dat de Ninja H2R door normale Euro 95 benzine moest worden gevoed werden het ontwikkelingsteam geen beperkingen opgelegd, wat bijvoorbeeld is te zien aan het ongekend intense geluidsniveau dat met 122 dB bijna op het niveau van een MotoGP machine zit. Eerder al hebben we in dit uitgebreide artikel de technische aspecten van de H2R nader belicht.

Na de H2R voelt 200 pk als een opgevoerde brommer aan

Straatlegaal

Voordat de Ninja H2R echter wordt opgewarmd maken we eerst kennis met de Ninja H2, die in tegenstelling tot de H2R straatlegaal is en volgens Kawasaki dan ook is ontwikkeld voor dat gebruik op straat. Ondanks dat het verschil tussen beide modellen meer dan 100 pk bedraagt zijn de verschillen technisch gezien slechts minimaal. Een ander in- en uitlaatsysteem, andere nokkenassen met andere timing, een dunnere koppakking en een andere ECU zijn de belangrijkste verschillen, dJe zou niet zeggen met 238 kilo schoon aan de haak onderweg te zijnaarnaast staat de H2R op Bridgestone slicks en is voor het surplus aan vermogen de koppeling zwaarder uitgevoerd. En dan zijn er natuurlijk nog de aerodynamische vleugels die moeten voorkomen dat de H2R tijdens acceleratie opstijgt. In tegenstelling tot de H2R, die een compleet uit carbonfiber vervaardigde stroomlijn heeft, heeft de Ninja H2 een kunststof kuip die van een bijzondere zwarte spiegellak is voorzien. Dat, in combinatie met de zilveren spiegellak van tank en zit, alleen al maakt beide Ninja H2’s een lust voor het oog.

Het eerste dat opvalt als ik op de Ninja H2 plaatsneem is hoe ontzettend comfortabel de Ninja zit. Het zadel zit met 825 mm (830 mm voor de H2R) niet extreem hoog en is bovendien aan de voorkant smal uitgevoerd waardoor ik met beide voeten probleemloos contact met moeder aarde maak. De clipons zitten niet te ver naar voren en zeker niet te diep en de voetsteunen zitten ook niet te hoog, waardoor de zithouding haast met een toursport te vergelijken is. Vergeleken met de ZX-10R zijn de 10 mm bredere clipons 10 mm hoger geplaatst en zijn de voetsteunen 10 mm verder naar voren geplaatst. De monoseat kan bovendien aan alle kanten worden aangepast: de zit kan 15 mm naar achteren worden verplaatst – wat Kawasaki in dit geval op voorhand al heeft gedaan en daarnaast kunnen de losse kussentjes worden aangepast, hoewel dat laatste niet écht supereenvoudig gaat. Het ruitje is laag en kort, maar is precies groot genoeg om op het rechte stuk – met de kont zo ver mogelijk naar achteren – achter weg te kruipen. Het dashboard is zonder meer uitgebreid en de controlelampjes zijn mooi in de buitenring van de bijzonder fraaie toerenteller geplaatst, terwijl in het digitale display de snelheid goed afleesbaar is.

Hoewel de Ninja H2 dus duidelijk met het oog op straatgebruik is gebouwd weet de fiets in Qatar zijn mannetje goed te staan. De fiets mag misschien niet de lichtvoetigheid van een 1.000 cc supersport machine hebben, maar stuurt op zijn beurt wel beduidend beter dan een Hayabusa of ZZR1400, twee motoren die qua performance volgens Kawasaki vergelijkbaar moeten zijn. Hoewel pas een direct vergelijk daar uitsluitsel over geeft zetten we daar toch wel onze vraagtekens bij, z
Hier heb je als rijder uitzicht op
 
En hiermee wordt de Ninja H2 / H2R bediend

De KYB voorvork geeft voldoende feedback, de elektronisch geregelde stuurdemper houdt het hoofd koeleker onderin delft de H2 gevoelsmatig het onderspit. Qua acceleratie is de H2 eerder vergelijkbaar met de huidige 200 pk sterke generatie 1.000 cc supersports, op het eind van het rechte stuk tikt de Ninja H2 net als de 200 pk supersports nipt de 300 km/u aan. Het grote verschil is echter dat de Ninja H2 amper wheelie-neiging heeft, wat de fiets mede aan zijn niet bepaald lichte gewicht van 238 kilo rijklaar te danken heeft.

Vanwege het gewicht neigt de H2 ook tot onderstuur en vraagt meer kracht om naar de apex te worden gestuurd, maar voor een fiets waarbij de nadruk op straatgebruik ligt doet ‘ie het eigenlijk helemaal zo slecht. Het enige waar we ons aan stoorden was de te directe initiële gasrespons, die de Ninja H2 in de bocht als een hitsige wilde stier in de bronstijd maakt. In het midden van de bocht nog op een oor een tikkie gas erbij vraagt om een zijdezachte pols die met de precisie van een openhartchirurg kan worden aangestuurd, wil je niet met een serieuze highsider van de fiets worden gelanceerd. Het overkwam mij één keer in bocht zeven, vlak voor de lens van de fotograaf die op dat moment in zijn display nét beeldjes aan het checken was. En bedankt, zweef ik eens vet boven de motor uit, heb ik daar geen beelden van. Navraag bij Team Green leert dat de felle initiële gasaanname een bewuste keuze is geweest: zoals gezegd lag het accent bij de ontwikkeling van de H2 op gebruik op straat en vanuit dat oogpunt gezien draagt een felle gasrespons wél bij aan een indrukwekkende rijsensatie. Daarbij neem je op straat een bocht niet zoals op het circuit en zal het fenomeen zich daardoor waarschijnlijk slechts sporadisch voordoen.

Cultuurshock

De cultuurshock had haast niet groter kunnen zijn als na drie sessies met de Ninja H2 te hebben geknald op de Ninja H2R wordt overgestapt. Alsof iemand tijdens de lunch het circuit stiekem heeft ingekort, zo voelt het circuit van Losail op de H2R. Het geluid dringt diep in m’n trommelvliezen dwars door m’n oordoppen heen, wat alleen al het rijden tot een unieke ervaring maakt, maar het meest indrukwekkend is de ongekende acceleratie als de toerenteller het cijfer 9 eenmaal is gepasseerd: vanaf dat moment gaat de H2R er zó explosief vVoor op straat, zeggen ze dan. Mag ik thuis ook zo'n straat?andoor dat ik alle referentie kwijt ben en de volgende bocht veel eerder dan me lief is op me afstormt. Onvoorstelbaar. Dichter dan dit kun je niet bij een MotoGP machine komen. Tenminste, wat acceleratie betreft. Als eenmaal het rechte stuk opgedraaid het vermogen er vol op kan worden gezet is het verschil ongekend: nog voordat ik voorbij start/finish ben is de digitale snelheidsmeter het cijfer 300 al gepasseerd en blijft oplopen alsof er nooit een einde aan komt. Het lange rechte stuk is te kort om de topsnelheid van de H2R aan te tikken, gevoelsmatig zou een snelheid van 340 km/u op de klok wel haalbaar moeten zijn.

Puur uit eigen levensbehoud gooi ik veel te vroeg het anker weer uit, waarna de Brembo Monoblocs met Bosch ABS hun werk meer dan uitstekend doen en ik vroeger dan gepland mijn instuursnelheid al heb bereikt. De remmen hebben niet de bite zoals op de 1299 Panigale, maar weten wel een goede vertraging te realiseren. De minder directe bite komt deels ook door het hogere gewicht, ten opzichte van de Panigale moet bijna dertig kilo – vijftig bij de H2 – meer worden vertraagd, en dat verschil blijft natuurlijk niet onopgemerkt. Hellingshoek ABS is de Ninja H2 zowel als de Ninja H2R trouwens vreemd, volgens Kawasaki omdat de gyroscoopmeters die voor hellingshoek gevoelige tractiecontrole en ASB worden gebruikt niet geavanceerd genoeg waren om bij de H2R te worden toegepast. In tegenstelling tot de H2 is het ABS bij de H2R trouwens wel uitschakelbaar, maar daar hadden we totaal geen behoefte aan. Evenals aan de instelmogelijkheden van het motormanagement en de tractiecontrole, die in totaal in negen standen (drie voor elke rijmodus) instelbaar is.

Hoewel de H2R technisch gezien over dezelfde vering beschikt voelt de fiets totaal anders aan. De vering staat strakker afgesteld, waardoor bij het uitkomen van de snelle linkse hairpin (bocht 10) waar met de kraan vol open – vooruit, bijna vol dan… - van tweede tot vijfde versnelling wordt geaccelereerd ondanks het surplus aan vermogen er bij de H2R veel minder beweging in het rijwielgedeelte is. Hetzelfde kan voor het fors ankeren worden gesteld: waar bij de H2 bij hard ankeren de achterkant de neiging heeft voorbij te komen is dat veel minder het geval bij de H2R. Nu moet daarbij wel worden a 
Vleugels om de neus aan de grond te houden. Brembo Monoblocs weten de boel weer tijdig tot stilstand te krijgen

Jongens, wie heeft het licht uitgedaan?
 
LED-verlichting rondom, zoals het een exclusieve fiets betaamtangetekend dat bij de H2R de elektronische motorrem op ‘tweetakt’ stond afgesteld, wat zeker ook van invloed op de stabiliteit bij aanremmen is. Een quickshifter die in twee richtingen werkt had het leven wat dat betreft nóg aangenamer gemaakt: datalogging heeft in de racerij al uitgewezen dat dát op een rondetijd van anderhalve minuut één seconde per rondje scheelt. Op de eerste sessie na waar de quickshifter in de eerste rondjes af en toe eigenzinnig was schakelden beide Ninja’s trouwens perfect, licht én direct dankzij het ‘dog-ring’ type versnellingsbak waarbij niet de tandwielen, maar dog-rings – schakelmoffen – worden verschoven om de volgende versnelling te selecteren. Een techniek die zijn oorsprong in de MotoGP heeft.

De wheeliecontrole die bij de ‘gewone’ Ninja H2 nog zo goed z’n werk leek te doen komt bij de Ninja H2R handen te kort, elke keer als het vijfcijferige toerengebied wordt bereikt lift de fiets z’n neus en doet dat op een haast oncontroleerbare manier waardoor ik niet op de elektronica vertrouw maar uit levensbehoud het gas maar ietsjes smoor. En dan te bedenken dat op de kuip van de H2R een tweetal spoilers zijn aangebracht, een ter plaatse van waar bij de gewone H2 de spiegel zit en een op halve hoogte van de kuip. Volgens Kawasaki waren beide spoilers broodnodig om het voorwiel nog enigszins aan de grond te houden, en hoewel dat best wel overdreven klinkt geloof ik best dat daar een kern van waarheid in zit.

Beetje opschieten om voor het donker thuis te zijn

Conclusie

Drieënveertig jaar na de H2 Mach IV heeft Kawasaki met de Ninja H2R een nieuwe ‘widowmaker’ in huis. Een motor die nog voordat er maar één meter mee gereden was al legendarisch was. Een motor die niet alleen in de pk-wedloop een behoorlijke mokerslag heeft uitgedeeld, maar bovendien ook nog eens op het circuit verrassend goed uit de voeten komt. Natuurlijk, er zijn verschillende supersports waarmee je een rondje sneller hebt afgelegd, maar de kick die de H2R je geeft als het 326 pk sterke vermogen er vol wordt opgezet is onbeschrijflijk en onvergetelijk en alleen daarom al z’n prijskaartje van € 50.000 meer dan waard. Dichter dan dit kun je niet bij een MotoGP ervaring komen.

Voor wie niet op de lijst van genodigden van de Millionaire-Fair staat heeft Kawasaki de betaalbaardere Ninja H2 uitgebracht, waarmee in tegenstelling tot de H2R gewoon op straat mag worden gestuurd. Een topvermogen van 240 pk was misschien nóg vetter geweest, maar ook met ‘slechts’ 200 pk is de Ninja H2 al bijzonder genoeg: per slot van rekening huist onderhuids dezelfde techniek die de H2R zo bijzonder maakt. Niet voor niets dat de eerste serie nu al is uitverkocht.

• übervette 122 dB, kanonskogel op wielen, onbetaalbare kick
• waar mag je in hemelsnaam rijden met 122 dB? waarom geen 240 pk voor de H2?

Technische gegevens