Test: Kawasaki Ninja H2 en H2R

Voordat de Ninja H2R echter wordt opgewarmd maken we eerst kennis met de Ninja H2, die in tegenstelling tot de H2R straatlegaal is en volgens Kawasaki dan ook is ontwikkeld voor dat gebruik op straat. Ondanks dat het verschil tussen beide modellen meer dan 100 pk bedraagt zijn de verschillen technisch gezien slechts minimaal. Een ander in- en uitlaatsysteem, andere nokkenassen met andere timing, een dunnere koppakking en een andere ECU zijn de belangrijkste verschillen, dJe zou niet zeggen met 238 kilo schoon aan de haak onderweg te zijnaarnaast staat de H2R op Bridgestone slicks en is voor het surplus aan vermogen de koppeling zwaarder uitgevoerd. En dan zijn er natuurlijk nog de aerodynamische vleugels die moeten voorkomen dat de H2R tijdens acceleratie opstijgt. In tegenstelling tot de H2R, die een compleet uit carbonfiber vervaardigde stroomlijn heeft, heeft de Ninja H2 een kunststof kuip die van een bijzondere zwarte spiegellak is voorzien. Dat, in combinatie met de zilveren spiegellak van tank en zit, alleen al maakt beide Ninja H2’s een lust voor het oog.

Het eerste dat opvalt als ik op de Ninja H2 plaatsneem is hoe ontzettend comfortabel de Ninja zit. Het zadel zit met 825 mm (830 mm voor de H2R) niet extreem hoog en is bovendien aan de voorkant smal uitgevoerd waardoor ik met beide voeten probleemloos contact met moeder aarde maak. De clipons zitten niet te ver naar voren en zeker niet te diep en de voetsteunen zitten ook niet te hoog, waardoor de zithouding haast met een toursport te vergelijken is. Vergeleken met de ZX-10R zijn de 10 mm bredere clipons 10 mm hoger geplaatst en zijn de voetsteunen 10 mm verder naar voren geplaatst. De monoseat kan bovendien aan alle kanten worden aangepast: de zit kan 15 mm naar achteren worden verplaatst – wat Kawasaki in dit geval op voorhand al heeft gedaan en daarnaast kunnen de losse kussentjes worden aangepast, hoewel dat laatste niet écht supereenvoudig gaat. Het ruitje is laag en kort, maar is precies groot genoeg om op het rechte stuk – met de kont zo ver mogelijk naar achteren – achter weg te kruipen. Het dashboard is zonder meer uitgebreid en de controlelampjes zijn mooi in de buitenring van de bijzonder fraaie toerenteller geplaatst, terwijl in het digitale display de snelheid goed afleesbaar is.

Hoewel de Ninja H2 dus duidelijk met het oog op straatgebruik is gebouwd weet de fiets in Qatar zijn mannetje goed te staan. De fiets mag misschien niet de lichtvoetigheid van een 1.000 cc supersport machine hebben, maar stuurt op zijn beurt wel beduidend beter dan een Hayabusa of ZZR1400, twee motoren die qua performance volgens Kawasaki vergelijkbaar moeten zijn. Hoewel pas een direct vergelijk daar uitsluitsel over geeft zetten we daar toch wel onze vraagtekens bij, z
Hier heb je als rijder uitzicht op
 
En hiermee wordt de Ninja H2 / H2R bediend

De KYB voorvork geeft voldoende feedback, de elektronisch geregelde stuurdemper houdt het hoofd koeleker onderin delft de H2 gevoelsmatig het onderspit. Qua acceleratie is de H2 eerder vergelijkbaar met de huidige 200 pk sterke generatie 1.000 cc supersports, op het eind van het rechte stuk tikt de Ninja H2 net als de 200 pk supersports nipt de 300 km/u aan. Het grote verschil is echter dat de Ninja H2 amper wheelie-neiging heeft, wat de fiets mede aan zijn niet bepaald lichte gewicht van 238 kilo rijklaar te danken heeft.

Vanwege het gewicht neigt de H2 ook tot onderstuur en vraagt meer kracht om naar de apex te worden gestuurd, maar voor een fiets waarbij de nadruk op straatgebruik ligt doet ‘ie het eigenlijk helemaal zo slecht. Het enige waar we ons aan stoorden was de te directe initiële gasrespons, die de Ninja H2 in de bocht als een hitsige wilde stier in de bronstijd maakt. In het midden van de bocht nog op een oor een tikkie gas erbij vraagt om een zijdezachte pols die met de precisie van een openhartchirurg kan worden aangestuurd, wil je niet met een serieuze highsider van de fiets worden gelanceerd. Het overkwam mij één keer in bocht zeven, vlak voor de lens van de fotograaf die op dat moment in zijn display nét beeldjes aan het checken was. En bedankt, zweef ik eens vet boven de motor uit, heb ik daar geen beelden van. Navraag bij Team Green leert dat de felle initiële gasaanname een bewuste keuze is geweest: zoals gezegd lag het accent bij de ontwikkeling van de H2 op gebruik op straat en vanuit dat oogpunt gezien draagt een felle gasrespons wél bij aan een indrukwekkende rijsensatie. Daarbij neem je op straat een bocht niet zoals op het circuit en zal het fenomeen zich daardoor waarschijnlijk slechts sporadisch voordoen.