Test: Kawasaki Ninja H2 en H2R

De cultuurshock had haast niet groter kunnen zijn als na drie sessies met de Ninja H2 te hebben geknald op de Ninja H2R wordt overgestapt. Alsof iemand tijdens de lunch het circuit stiekem heeft ingekort, zo voelt het circuit van Losail op de H2R. Het geluid dringt diep in m’n trommelvliezen dwars door m’n oordoppen heen, wat alleen al het rijden tot een unieke ervaring maakt, maar het meest indrukwekkend is de ongekende acceleratie als de toerenteller het cijfer 9 eenmaal is gepasseerd: vanaf dat moment gaat de H2R er zó explosief vVoor op straat, zeggen ze dan. Mag ik thuis ook zo'n straat?andoor dat ik alle referentie kwijt ben en de volgende bocht veel eerder dan me lief is op me afstormt. Onvoorstelbaar. Dichter dan dit kun je niet bij een MotoGP machine komen. Tenminste, wat acceleratie betreft. Als eenmaal het rechte stuk opgedraaid het vermogen er vol op kan worden gezet is het verschil ongekend: nog voordat ik voorbij start/finish ben is de digitale snelheidsmeter het cijfer 300 al gepasseerd en blijft oplopen alsof er nooit een einde aan komt. Het lange rechte stuk is te kort om de topsnelheid van de H2R aan te tikken, gevoelsmatig zou een snelheid van 340 km/u op de klok wel haalbaar moeten zijn.

Puur uit eigen levensbehoud gooi ik veel te vroeg het anker weer uit, waarna de Brembo Monoblocs met Bosch ABS hun werk meer dan uitstekend doen en ik vroeger dan gepland mijn instuursnelheid al heb bereikt. De remmen hebben niet de bite zoals op de 1299 Panigale, maar weten wel een goede vertraging te realiseren. De minder directe bite komt deels ook door het hogere gewicht, ten opzichte van de Panigale moet bijna dertig kilo – vijftig bij de H2 – meer worden vertraagd, en dat verschil blijft natuurlijk niet onopgemerkt. Hellingshoek ABS is de Ninja H2 zowel als de Ninja H2R trouwens vreemd, volgens Kawasaki omdat de gyroscoopmeters die voor hellingshoek gevoelige tractiecontrole en ASB worden gebruikt niet geavanceerd genoeg waren om bij de H2R te worden toegepast. In tegenstelling tot de H2 is het ABS bij de H2R trouwens wel uitschakelbaar, maar daar hadden we totaal geen behoefte aan. Evenals aan de instelmogelijkheden van het motormanagement en de tractiecontrole, die in totaal in negen standen (drie voor elke rijmodus) instelbaar is.

Hoewel de H2R technisch gezien over dezelfde vering beschikt voelt de fiets totaal anders aan. De vering staat strakker afgesteld, waardoor bij het uitkomen van de snelle linkse hairpin (bocht 10) waar met de kraan vol open – vooruit, bijna vol dan… - van tweede tot vijfde versnelling wordt geaccelereerd ondanks het surplus aan vermogen er bij de H2R veel minder beweging in het rijwielgedeelte is. Hetzelfde kan voor het fors ankeren worden gesteld: waar bij de H2 bij hard ankeren de achterkant de neiging heeft voorbij te komen is dat veel minder het geval bij de H2R. Nu moet daarbij wel worden a 
Vleugels om de neus aan de grond te houden. Brembo Monoblocs weten de boel weer tijdig tot stilstand te krijgen

Jongens, wie heeft het licht uitgedaan?
 
LED-verlichting rondom, zoals het een exclusieve fiets betaamtangetekend dat bij de H2R de elektronische motorrem op ‘tweetakt’ stond afgesteld, wat zeker ook van invloed op de stabiliteit bij aanremmen is. Een quickshifter die in twee richtingen werkt had het leven wat dat betreft nóg aangenamer gemaakt: datalogging heeft in de racerij al uitgewezen dat dát op een rondetijd van anderhalve minuut één seconde per rondje scheelt. Op de eerste sessie na waar de quickshifter in de eerste rondjes af en toe eigenzinnig was schakelden beide Ninja’s trouwens perfect, licht én direct dankzij het ‘dog-ring’ type versnellingsbak waarbij niet de tandwielen, maar dog-rings – schakelmoffen – worden verschoven om de volgende versnelling te selecteren. Een techniek die zijn oorsprong in de MotoGP heeft.

De wheeliecontrole die bij de ‘gewone’ Ninja H2 nog zo goed z’n werk leek te doen komt bij de Ninja H2R handen te kort, elke keer als het vijfcijferige toerengebied wordt bereikt lift de fiets z’n neus en doet dat op een haast oncontroleerbare manier waardoor ik niet op de elektronica vertrouw maar uit levensbehoud het gas maar ietsjes smoor. En dan te bedenken dat op de kuip van de H2R een tweetal spoilers zijn aangebracht, een ter plaatse van waar bij de gewone H2 de spiegel zit en een op halve hoogte van de kuip. Volgens Kawasaki waren beide spoilers broodnodig om het voorwiel nog enigszins aan de grond te houden, en hoewel dat best wel overdreven klinkt geloof ik best dat daar een kern van waarheid in zit.

Beetje opschieten om voor het donker thuis te zijn