Test: Ducati 1299 Panigale S

Had Ducati bij de 1199 Panigale S voor wat elektronica betreft de lat al op ongekende hoogte gelegd met de in acht standen instelbare tractiecontrole, aan rijmodus gekoppelde elektronische Öhlins vering, een quickshifter en een instelbare elektronische motorrem, bij de 1299 Panigale S zijn de Italianen nog een stap verder gegaan door het pakket uit te breiden met hellingshoek ABS, Ducati Wheelie Control, semi actieve Öhlins vering die voor en achter in vijf standen in te stellen is en een quickshifter die beide kanten op werkt. DHet lijkt zo gemakkelijk, tot je écht gas gaat geven. Man wat 'n beest...at laatste zou op elke motor standaard moeten zijn, zo ontzettend veel voordeel als het systeem bij het aanremmen van een bocht heeft. Heerlijk om eens niet allemaal dingen tegelijk te moeten doen (daar zijn wij mannen toch al zo slecht in), maar gewoon remmen en insturen, terwijl een tik op de pook voldoende is om de motor terug te laten schakelen.

De twee verkenningsrondjes gaan de 1299 Panigale super gemakkelijk af, evenals het resterende deel van de sessie als het tempo nog niet zo hoog ligt. De M50 Monoblocs doen hun werk nog steeds uitzonderlijk goed en dankzij het nieuwe door Bosch ontwikkelde hellingshoek ABS kan er nu in de bocht worden geremd zonder dat het meteen met een schuiver wordt bestraft. Dankzij de nieuwe quickshifter hoeft zoals gezegd ook bij het terugschakelen de koppeling niet meer te worden aangeraakt en ook ben ik onder de indruk van de nieuwe Ducati Wheelie Control, maar die vreugde blijkt slechts van korte duur: b 
Overgenomen van Aprilia's APRC: het toverstafje waarmee tijdens het rijden de mate van ofwel tractiecontrole, ofwel wheeliecontrole, ofwel motorrem kan worden aangepast

Ze weten er telkens weer een mooi kunstwerk van te makenij het opkomen van het rechte stuk in vierde versnelling met een snelheid van dik 200 km/u (220 km/u aan het eind van de dag) schiet de neus van de Panigale agressief vet omhoog en kies ik uit levensbehoud ervoor om wijselijk de gaskraan te smoren en niet af te wachten of de elektronica ingrijpt. Nu zegt dat niets over de kwaliteit van de nieuwe DWC, de lay-out van het circuit met de laatste – ontzettend snelle – rechterbocht in een dal maakt dat het opkomen van het rechte stuk, waar het asfalt weer vlak is, aanvoelt alsof er over een drempel wordt gestuurd en het voorwiel richting luchtruim wordt gelanceerd.

Vol vertrouwen kijk ik naar de tweede sessie met de 1299 Panigale uit, maar het makke paard dat de eerste sessie nog vreedzaam uit mijn hand aan het eten was lijkt door de duvel te zijn bestookt en zich als vurige hengst ten doel te hebben gesteld mij hoe dan ook uit het zadel te werpen. De motor is van Sport op Race modus gezet waardoor de gasrespons lekker direct is en het ABS (zonder hellingshoek sensor) alleen op het voorwiel werkt, wat op zich geen enkel probleem is, maar het tempo is langzaam maar zeker flink omhoog aan het gaan waardoor de voorkant onder acceleratie ontzettend licht en nerveus wordt en het alle hens aan dek is om het voorwiel aan de grond en daarmee de voorkant in het gareel te houden. Ducati Wheelie Control en Öhlins elektronische stuurdemper ten spijt. Nog voor de sessie ten einde is slaat de vermoeidheid toe, omdat ik zo in gevecht met de Panigale ben. De derde en laatste sessie voor de lunch op de van Akrapovic voorziene Performance Edition besluit ik het over een andere boeg te gooien en de motor zo vloeiend mogelijk over de baan te sturen, oDoet u mij deze maar. Accepteert u ook Visa?m daarmee zo min mogelijk onrust in het rijwielgedeelte te creëren. De Panigale heeft er geen moeite mee en dankzij het enorme koppel onderin is shortshiften geen enkel probleem, maar daarmee is het probleem niet opgelost: zodra ik iets te enthousiast op het gas dreig te gaan wordt dat door de Panigale direct afgestraft.

Even twijfel ik of ik voor dit soort fietsen te oud aan het worden ben, maar ik ben gelukkig niet de enige met het probleem. In overleg met de Öhlins veringspecialist wordt de semi-actieve setting van de achtershock van default op harder gezet. Als een monteur die achterop zit past de vering zichzelf weliswaar continue aan op basis van acceleratie, stand van het gas, snelheid, versnelling en hellingshoek (en wat we ongetwijfeld zijn vergeten te noemen), waardoor je in theorie continue de ideale setting hebt, maar ook daar zijn natuurlijk grenzen aan. Door de setting van voorvork, s 
Ducati Performance in een notendop
 
tuurdemper en achtershock nog twee stappen harder en twee stappen zachter aan te passen moet er altijd wel een setting bij zitten die bij jou past. En mocht je geen vertrouwen hebben in het semi-actieve systeem dan is nog altijd de keus om voor de conventionele veerinstelling te gaan.

De vierde sessie met de achtershock in harder maakt voor mij niet zo veel verschil, de voorkant is weliswaar minder nerveus, maar nog steeds ben ik met de Panigale in gevecht in plaats van dat we harmonieus aan het rondknallen zijn. De laatste sessie met de achtershock in de hardste stand wordt echter het beoogde doel bereikt: ook onder volle acceleratie is de rust wedergekeerd waardoor ik ineens tijd over heb om me te concentreren op de flippers op de linker clipon, waarmee tijdens het rijden de mate van tractiecontrole, wheeliecontrole of elektronische motorrem kan worden aangepast. Een ontzettend handige feature die alleen op de S versie zit. Nu was het wel handig geweest als men mij had verteld dat om de flippers te activeren ze de eerste keer twee seconden lang moeten worden ingedrukt, waardoor ik er nog niet in slaagde met de mate van wheeliecontrole aan de slag te gaan. Niet dat daar nog een noodzaak toe was, dankzij de stuggere achterkant eet de Panigale weer uit mijn hand en wordt voor het eerst de sessie voor m’n gevoel veel te vroeg afgevlagd.