Test: Ducati 1299 Panigale S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

De perfectie benaderd

“Toen we de eerste 1199 Panigale lanceerden wisten we al wat z’n zwakke punten waren”, zo begint Ducati’s grote baas Claudio Domenicale, die speciaal voor deze gelegenheid zijn kantoor voor het zonovergoten circuit van Portimão heeft ingeruild, zijn korte speech. “Drie jaar lang hebben onze engineers gewerkt om de motor verder te perfectioneren, met deze 1299 Panigale als resultaat. Een resultaat dat bijna de perfectie heeft benaderd.” DWat zeg je, is het in Nederland nu koud, guur en nat?at de woorden van Domenicale geen grootspraak zijn blijkt al snel als de 1299 de eerste sessie over de baan wordt gestuurd. Portimão is vanwege z’n vele hoogteverschillen alles behalve een gemakkelijke baan, maar op de Panigale lijkt het alsof ‘ie een stuk korter is. Mooier dan dit kan bijna niet, en dan te bedenken dat de week hiervoor de WK Superbike wintertest volledig en letterlijk in het water liep.

Om te wennen aan baan en fiets heeft Ducati de Panigale in de Sport-modus gezet, waardoor alle veiligheidsfeatures waaronder het nieuwe hellingshoek ABS actief zijn en je dus haast bijna niet meer onderuit kunt gaan. De fiets voelt waanzinnig licht (en is dat met z’n rijklaargewicht van 190,5 kilo natuurlijk ook), is gemakkelijk op lijn te leggen stuurt ontzettend precies, maar dat kon van z’n voorganger tot op zekere hoogte ook worden gesteld. Het meest indrukwekkende verschil is echter het koppel van onderuit, waar je bij de 1199 onder de 7.000 toeren nog alle tijd had om je agenda even te checken pakt deze 1299 Panigale al bij lage toerentallen ontzettend goed op en wordt je niet meteen afgestraft wanneer je in een bocht een versnelling te hoog zit. Standaard is de 1299 Panigale met de nieuwe Pirelli Diablo Supercorsa SP uitgerust, maar voor deze test heeft Pirelli Panigale van de Supercorsa SC, de officiële band van het WK Supersport, de FIM Superstock 600 en FIM Superstock 1000, voorzien. In SC2 compound voor en SC1 compound achter om precies te zijn. En dat betekent grip, superveel grip.

Superquadro powerrr

Het extreme nóg extremer gemaakt: de Superquadro, nu goed voor 205 pk. Tweehonderdenvijf peekaa... uit een Twin!

En dat is geen overbodige luxe bij het tweede generatie Superquadro motorblok dat door Ducati wordt opgegeven voor een topvermogen van 205 pk bij 10.500 toeren en een indrukwekkend koppel van 144,6 Nm bij 8.750 toeren per minuut. Dat zijn 10 paarden meer en een toename van het koppel met 10%, maar veel belangrijker is dat in het gebied tussen de 5.000 en 8.000 toeren de toename in koppel zelfs 15% is. Om dat te realiseren heeft het motorblok een aantal aanpassingen ondergaan. Meest voor de hand liggend is de diameter van de zuiger, die naar 116 mm is vergroot. Dachten we dat Ducati met de 1199 de grens van o 
Bekend gezicht, maar toch anders. De M50 Monoblocs zijn nu met het Bosch hellingshoek ABS uitgerust, de elektronische Öhlins vering is semi actief. Blufpoker is met de Panigale verleden tijd: in het display is de gereden hellingshoek af te lezen

Twee snelle medewerkers van Ducati: testrijder Alessandro Vaia die met de 1299 Panigale op Mugello 1'55.3 reed en CEO Claudio Domenicali, die ongetwijfeld de snelste CEO is 
 
De vernieuwingen van de Panigale in een notendopvervierkante boring x slag verhoudingen al had opgezocht, doen ze er met de 1299 nog een kolenschep bovenop. De compressieverhouding werd naar 12.6:1 vergroot, het injectiesysteem werd aangepast en er werd een compleet nieuw uitlaatsysteem met dikkere uitlaatbochten voorzien. De titanium inlaatkleppen bleven met 46,8 mm gelijk, evenals de 38,2 mm uitlaatkleppen en de ovalen gasklep die een diameter equivalent van 67,5 mm heeft.

Naast de veranderingen in het motorblok heeft Ducati ook het rijwielgedeelte van de Panigale aangepast. Aan de voorkant is de balhoofdhoek met 24° een halve graad steiler gezet en de naloop met 4 mm naar 96 mm verkleind, terwijl aan de achterkant het scharnierpunt van de achterbrug met 4 mm is verlaagd. Hiermee staat de geometrie een stuk dichter bij de vorig jaar gelanceerde 899 Panigale, die ten opzichte van de 1199 Panigale een stuk wendbaarder is. Ook het verlaagde scharnierpunt van de achterbrug is voor de betere wendbaarheid gedaan. Van de stroomlijn is het neusje verbreed, het windscherm vergroot en zijn er grotere luchtinlaten toegepast. Ook de vorm van de zijpanelen is aangepast met een nu grotere luchtdoorlaat voor verbeterde afvoer van warme lucht, maar meest in het oog springend is het nieuwe – bijzonder fraaie – kontje dat de 1299 nog het duidelijkst van de 1199 Panigale onderscheidt. Volgens Ducati biedt het nieuwe zadel meer grip, evenals de nieuwe CNC gefreesde voetsteunen, maar daar is in Portimão niet veel van te merken. Het zadel en de voetsteunen bieden weliswaar genoeg grip, maar contact met de binnenkant van je been stevig langs de motor af is de Panigale als gevolg van het monocoque concept vreemd.

Amper voor te stellen het hier een week geleden tijdens de WK Superbike wintertest oer-Hollands winterweer was

Semi actief? Man, ik ben kapot...

Had Ducati bij de 1199 Panigale S voor wat elektronica betreft de lat al op ongekende hoogte gelegd met de in acht standen instelbare tractiecontrole, aan rijmodus gekoppelde elektronische Öhlins vering, een quickshifter en een instelbare elektronische motorrem, bij de 1299 Panigale S zijn de Italianen nog een stap verder gegaan door het pakket uit te breiden met hellingshoek ABS, Ducati Wheelie Control, semi actieve Öhlins vering die voor en achter in vijf standen in te stellen is en een quickshifter die beide kanten op werkt. DHet lijkt zo gemakkelijk, tot je écht gas gaat geven. Man wat 'n beest...at laatste zou op elke motor standaard moeten zijn, zo ontzettend veel voordeel als het systeem bij het aanremmen van een bocht heeft. Heerlijk om eens niet allemaal dingen tegelijk te moeten doen (daar zijn wij mannen toch al zo slecht in), maar gewoon remmen en insturen, terwijl een tik op de pook voldoende is om de motor terug te laten schakelen.

De twee verkenningsrondjes gaan de 1299 Panigale super gemakkelijk af, evenals het resterende deel van de sessie als het tempo nog niet zo hoog ligt. De M50 Monoblocs doen hun werk nog steeds uitzonderlijk goed en dankzij het nieuwe door Bosch ontwikkelde hellingshoek ABS kan er nu in de bocht worden geremd zonder dat het meteen met een schuiver wordt bestraft. Dankzij de nieuwe quickshifter hoeft zoals gezegd ook bij het terugschakelen de koppeling niet meer te worden aangeraakt en ook ben ik onder de indruk van de nieuwe Ducati Wheelie Control, maar die vreugde blijkt slechts van korte duur: b 
Overgenomen van Aprilia's APRC: het toverstafje waarmee tijdens het rijden de mate van ofwel tractiecontrole, ofwel wheeliecontrole, ofwel motorrem kan worden aangepast

Ze weten er telkens weer een mooi kunstwerk van te makenij het opkomen van het rechte stuk in vierde versnelling met een snelheid van dik 200 km/u (220 km/u aan het eind van de dag) schiet de neus van de Panigale agressief vet omhoog en kies ik uit levensbehoud ervoor om wijselijk de gaskraan te smoren en niet af te wachten of de elektronica ingrijpt. Nu zegt dat niets over de kwaliteit van de nieuwe DWC, de lay-out van het circuit met de laatste – ontzettend snelle – rechterbocht in een dal maakt dat het opkomen van het rechte stuk, waar het asfalt weer vlak is, aanvoelt alsof er over een drempel wordt gestuurd en het voorwiel richting luchtruim wordt gelanceerd.

Vol vertrouwen kijk ik naar de tweede sessie met de 1299 Panigale uit, maar het makke paard dat de eerste sessie nog vreedzaam uit mijn hand aan het eten was lijkt door de duvel te zijn bestookt en zich als vurige hengst ten doel te hebben gesteld mij hoe dan ook uit het zadel te werpen. De motor is van Sport op Race modus gezet waardoor de gasrespons lekker direct is en het ABS (zonder hellingshoek sensor) alleen op het voorwiel werkt, wat op zich geen enkel probleem is, maar het tempo is langzaam maar zeker flink omhoog aan het gaan waardoor de voorkant onder acceleratie ontzettend licht en nerveus wordt en het alle hens aan dek is om het voorwiel aan de grond en daarmee de voorkant in het gareel te houden. Ducati Wheelie Control en Öhlins elektronische stuurdemper ten spijt. Nog voor de sessie ten einde is slaat de vermoeidheid toe, omdat ik zo in gevecht met de Panigale ben. De derde en laatste sessie voor de lunch op de van Akrapovic voorziene Performance Edition besluit ik het over een andere boeg te gooien en de motor zo vloeiend mogelijk over de baan te sturen, oDoet u mij deze maar. Accepteert u ook Visa?m daarmee zo min mogelijk onrust in het rijwielgedeelte te creëren. De Panigale heeft er geen moeite mee en dankzij het enorme koppel onderin is shortshiften geen enkel probleem, maar daarmee is het probleem niet opgelost: zodra ik iets te enthousiast op het gas dreig te gaan wordt dat door de Panigale direct afgestraft.

Even twijfel ik of ik voor dit soort fietsen te oud aan het worden ben, maar ik ben gelukkig niet de enige met het probleem. In overleg met de Öhlins veringspecialist wordt de semi-actieve setting van de achtershock van default op harder gezet. Als een monteur die achterop zit past de vering zichzelf weliswaar continue aan op basis van acceleratie, stand van het gas, snelheid, versnelling en hellingshoek (en wat we ongetwijfeld zijn vergeten te noemen), waardoor je in theorie continue de ideale setting hebt, maar ook daar zijn natuurlijk grenzen aan. Door de setting van voorvork, s 
Ducati Performance in een notendop
 
tuurdemper en achtershock nog twee stappen harder en twee stappen zachter aan te passen moet er altijd wel een setting bij zitten die bij jou past. En mocht je geen vertrouwen hebben in het semi-actieve systeem dan is nog altijd de keus om voor de conventionele veerinstelling te gaan.

De vierde sessie met de achtershock in harder maakt voor mij niet zo veel verschil, de voorkant is weliswaar minder nerveus, maar nog steeds ben ik met de Panigale in gevecht in plaats van dat we harmonieus aan het rondknallen zijn. De laatste sessie met de achtershock in de hardste stand wordt echter het beoogde doel bereikt: ook onder volle acceleratie is de rust wedergekeerd waardoor ik ineens tijd over heb om me te concentreren op de flippers op de linker clipon, waarmee tijdens het rijden de mate van tractiecontrole, wheeliecontrole of elektronische motorrem kan worden aangepast. Een ontzettend handige feature die alleen op de S versie zit. Nu was het wel handig geweest als men mij had verteld dat om de flippers te activeren ze de eerste keer twee seconden lang moeten worden ingedrukt, waardoor ik er nog niet in slaagde met de mate van wheeliecontrole aan de slag te gaan. Niet dat daar nog een noodzaak toe was, dankzij de stuggere achterkant eet de Panigale weer uit mijn hand en wordt voor het eerst de sessie voor m’n gevoel veel te vroeg afgevlagd.

Conclusie

Met de lancering van de 1299 Panigale is Ducati voor het eerst in haar geschiedenis afgeweken van haar filosofie dat met de fiets in het WK Superbike moest kunnen worden geracet, wat vanaf de allereerste 851 het geval is geweest. Met de 1299 Panigale breekt Ducati met die traditie, het reglement van het WK Superbike schrijft een maximale cilinderinhoud van 1200 cc voor, waardoor de 1.285 cc grote 1299 Panigale niet kan worden ingezet. IMocht je op zoek zijn naar een wake-up call om 's ochtends meteen klaarwakker te zijn, dan hebben wij wel een tip voor je...n feite speelt Ducati hiermee precies hetzelfde spel als Kawasaki tien jaar geleden al met de ZX-6R 636 begon: extra cilinderinhoud voor de racing for fun consument en voor op straat, en daarnaast een 1199 Panigale R als homologatiemodel voor het WK Superbike.

Alleen al om het enorm gestegen koppel is de 1299 Panigale het aanbevelen waard, en dan is er nog de waslijst aan elektronica waarmee de door ons geteste 1299 Panigale S is uitgebreid: hellinghoek ABS dat een dikke plus voor wat betreft de veiligheid is, instelbare tractie- en wheeliecontrole en de semi-actieve Öhlins vering die z’n werk ontzettend goed doet. Waarmee de Panigale ook voor mindere goden een stuk gemakkelijker te rijden is. Anders gezegd: als na een dag intensief sturen het enige waarover je klagen kunt is een zijstandaard die met je racelaars onbereikbaar is, dan moet je wel een verdomd goede fiets hebben gemaakt. Alhoewel daarvoor wel diep in de buidel moet worden getast.

• elektronicapakket, feedback, quickshifter, koppel onderin
• zijstandaard onbereikbaar voor racelaars, goedkoop is anders...

Technische gegevens