Test: Brough Superior SS100

Wat hier nu voor me staat is een soort van langbenige, traag-klinkende gentlemen’s sneltrein, een tweewieler equivalent van een Aston Martin DB9 of Bentley Continental, compleet met hetzelfde hoge niveau van afwerking, met eerder adequaat dan exceptioneel vermogen en het gevoel van exclusiviteit. Onderin is niet bijster veel koppel aanwezig, waardoor de versnellingen goed moeten worden gebruikt om de V-Twin op toeren te houden. Dat is echter ook deels de fun van het rijden met de nieuwe Brough – en het is inderdaad en erg aangename rit. De gasklep wordt door een ouderwetse kabel bediend en dus is er geen keuze uit rijmodi zoals bij ride-by-wire techniek. De eenvoudige mapping van de Synerject ECU is in deze fase van ontwikkeling echter uitstekend te noemen, met een perfecte soepele initiële gasrespons en een lineaire vermogensafgifte als de motor in toeren klimt. Dus wanneer je diep een bocht in remt zoals de Fior voorvork toestaat, wordt je op het moment dat je het gas opendraait om de bocht uit te accelereren niet verrast door een te agressieve respons, maar door een zachte, haast stroperige respons. Dit komt deels doordat de gasklep nogal traag is – je hebt twee handen nodig voor volle acceleratie, maar volgens Thierry zal dat op probleem op de productieversie met een sportiever snelgas zijn opgelost.

Ondanks dat het nieuwe Brough 88° V-Twin motorblok niet super potent is, is er nog altijd genoeg vermogen en vooral koppel voor een opwindende rit, hoewel voor een écht bevredigende acceleratie je de Twin met behulp van de licht schakelende versnellingsbak boven de 5.000 toeren houden moet. De bak is werkelijk een genot, totdat het moment dat je bij stilstand zoekt. Stilstaand is die onvindbaar en ook rijdend valt het niet mee. Henriette is hiervan op de hoogte, maar volgens hem zit het ook deels in de maagdelijkheid van het blok in het chassis, en 
Aan de vorm van de tank is veel aandacht besteed. Het zadel ziet er prachtig uit maar is met 830 mm een tikkie té hoog

127 pk is voor een hedendaagse Superbike niet bijster veel, maar ooit een retro-klassieker met zoveel vermogen gezien?


Waar je ook kijkt, Henriette heeft écht oog voor detail gehad zal het eenmaal ingereden wel beter moeten zijn. De koppeling is erg licht te bedienen, waardoor de Brough in het langzame stadse verkeer gemakkelijk te rijden is, mede ook dankzij de kleine draaicirkel die ‘m wendbaar en praktisch heeft gemaakt.

De manier waarop de Brough met snelheid omgaat is waar de fiets pas goed tot haar recht komt. Een blik op de bewegingen van de triangel constructie die continue op en neer gaat terwijl de speciale Öhlins shock de oneffenheden aan het absorberen is, is een constante reminder dat je met iets bijzonders onderweg bent.  Ondanks de relatief lange wielbasis van 1.530 mm is de nieuwe Brough gemakkelijk van richting te veranderen, zonder overmatige inspanningen te moeten doen. De fiets heeft geen last van onderstuur als het gas deels of volledig open is, net als dat ze niet reageert en je rechtdoor de heg in stuurt als je de snelheid verkeerd hebt ingeschat en in de bocht bijremmen moet. Dankzij de relatief conventionele geometrie met balhoofdhoek van 23,4° en 94 mm naloop (verkregen door een offset van 38 mm) geeft de SS100 veel vertrouwen. Met 186 kg drooggewicht en een 50/50% gewichtsverdeling in deze pre-productie fase is de fiets niet bepaald zwaar te noemen en ligt goed aan de weg, waarbij de Öhlins vering goed werk verricht om de oneffenheden op de bochtige Franse wegen vlak te strijken. Alles voelt goed gecontroleerd en de kwaliteit van de rit is behoorlijk goed voor een sport fiets, wat ongetwijfeld deels voor rekening van de Fior voorvork waarmee Thierry Henriette al langer dan wie dan ook mee werkt, sinds Claude Fior in 2001 onfortuinlijk in een vliegtuigcrash het leven liet.

De voordelen van de Fior voorvork merk je al snel, niet alleen vanwege de comfortabele rit, maar vooral door de manier waarop het al snel een tweede natuur wordt om diep de bocht in te remmen, zonder bang te hoeven zijn dat de vork op slot gaat. De triangelconstructie vertelt je dat de vering ondertussen nog steeds alle oneffenheden aan het absorberen is, maar omdat de shock z’n werk zo goed doet voel je dat niet. Nu is het nadeel van een Fior voorvork dat het geheel erg stug is, maar dat heeft Henriette proberen op te lossen door de vork toch ietwat te laten duiken – voor zover het mogelijk is – om een soortgelijk gevoel als een conventionele voorvork te geven, waardoor je ook voelt dat ‘ie aan het vertragen is als je vol de rem inknijpt. De vertraging is dankzij de Beringer remmen subliem, met een direct maar niet excessieve respons en is totaal niet venijnig, ondanks de ogenschijnlijke overkill van vier remschijven voor. Ze zijn gemakkelijk samen te stellen, maar erg effectief. Ik ben een sterk gelover, want de gereduceerde massa heeft zeker bijgedragen aan het aangename sturen van de nieuwe Brough – scherp ondanks de lange wielbasis – dankzij het gereduceerde gyroscopische effect van de kleinere schijven.