Test Bienville Legacy V4

Een druk op de knop resulteert in een prachtige volle grom uit de dubbele gracieus vormgegeven uitlaten als de Motus V4 tot leven komt en met 1.500 toeren stationair mooi dreigend klinkt, maar tevens is gedaan om trillingen te vermijden – de V4, die over het hele gebied heel erg soepel is, heeft geen balansas en het kantelmoment van de in lengterichting geplaatste krukas is door een perpendiculair versnellingsbakontwerp slim geëlimineerd. De druk op de startknop is het toegangskaartje voor een absoluut uniek muzikaal concert in de hedendaagse motorwereld. Het gepruttel uit de dubbele uitlaten bij lage toeren laat de V4 motor klinken als een halve V8 musclecar, compleet met de onregelmatige s 
Om uren naar te kijken, en dan te bedenken dat 't ook nog best lekker rijdt...
 
tationaire loop als gevolg van het agressieve nokkenasprofiel. Op andere momenten is er eerder sprake van een fruitige crack als dubbele twins, als in dubbele Ducati’s – maar boven de 6.000 toeren verandert de Legacy haar stem en wordt een top-fuel dragracer, agressief en levendig om de acceleratie bij te houden. Maar bovenal en te allen tijde is het totaal onderscheidend en extreem vermakelijk vanuit het zadel van de Legacy.

Hoewel het nog wel te doen is blijkt de koppeling behoorlijk zwaar te gaan – beetje op het niveau van Ducati’s droge koppeling, maar het is wel spijtig dat de handgemaakte rem- en koppelingshendels niet instelbaar zijn. Selecteer de eerste versnelling om het gevaarte aan het rollen te brengen – en hou vervolgens goed vast want met slechts 204 kg droog om aan te drijven, 50 kilo minder dan de door dezelfde motor aangedreven Motus MST-R, schiet de Bienville vanuit stilstand naar voren en richt zich serieus op de horizon. Ik durf te wedden dat de van supercharger voorziene versie die de basis zal gaan vormen voor alle toekomstige klantenfietsen, serieus opwindend zal zijn. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is super indrukwekkend, zonder het voorwiel richting luchtruim te lanceren als je vol op het gas gaat, dankzij de riante wielbasis van 1.588 mm.

De uitgerekte wielbasis heeft geen te grote nadelige invloed op de stuureigenschappen gehad, zo leerde ik op de afwisselend snelle, bochtige dijkwegen en dito landwegen waar lekker met de Legacy kon worden gestuurd. Het brede stuur resulteerde er daar in dat ik de derde versnellingsbochten te vroeg instuurde, omdat ik met mijn armen zo ver uit elkaar onbewust te veel hefboom op het stuur aan het uitoefenen was, net als ik eerder bij de Britten had – of inderdaad JT’s eerdere Wraith confectie die met dezelfde Girder voorvork – die eenzelfde licht en direct stuurgedrag had – was uitgerust. Je bent er niet van bewust dat de voorvork zo fors is als je op de motor zit, simpelweg omdat je alleen de bovenkant ziet, hoewel je de vork wel kunt zien werken als je zijdelings naar de onderkant kijkt. De Pirelli voorband geeft goede feedback, je kunt elke ribbel van het asfalt in de handvatten voelen, die via de gevoelige maar wel gecontroleerde afstelling van de Fox demperunit van de Girder vork worden overgebracht. De rijkwaliteit van de Legacy is onwaarschijnlijk goed, ze zweeft haast bijna zelfs over de slechtste hobbels en richels in het wegdek, zoals ook bleek in de fotobocht waar precies op de apex bij maximale hellingshoek een lelijke hobbel zat. Ik moet toegeven dat ik deze bocht in eerste instantie voorzichtig benaderde, totdat ik mezelf ervan wist te overtuigen dat JT’s Palaeolithische vering ontwerp daadwerkelijk werkt. Toen ik langzaam de snelheid opvoerde tot het punt dat de uitlaten aan de grond kwamen werden mijn verdenkingen echter in waardering omgezet voor wat hij hier heeft bereikt, hoe onwaarschijnlijk het ook is. Het werkt!

Want de Legacy is zonder meer stabiel op hellingshoek, met nul beweging als je over een hobbel stuurt terwijl je op een oor ligt, mede dankzij het lage zwaartepunt dat is ontstaan door de radiator naar onder het blok te verplaatsen en de benzine ook zo laag mogelijk te plaatsen.  Dat helpt ook om de fiets snel te sturen of in een s-bocht van het ene op het andere oor te leggen. De voorvering is goed genoeg om oneffenheden van puistenkop niveau netjes te verwerken, zelfs op hellingshoek in een bocht met gebruikmaking van de 56/44% gewichtsverdeling om de snelheid erin te houden. Je kunt niet anders dan bewondering hebben voor het feit dat dit werkelijk innovatieve tweewieler-kunststuk daadwerkelijk werkt. D 
De Motus V4, standaard al goed voor 180 pk, wat bij de compressorversie zo'n 300 pk moet zijn
 
Vanaf welke kant je de Legacy bekijkt, het blijft pure kunst op wielene enige keerzijde was het feit dat de ISR remblokken nog nagelnieuw waren, waardoor ik voor de bocht eerder moest remmen dan ik had gewild, en daarbij gebruik maakte van de ruimschoots aanwezige motorrem van de V4 om de Legacy af te remmen.

Puur om te zien of ik het verschil zou merken, gebruikte de toeschouwende JT – ongetwijfeld opgelucht om te zien dat zijn calculaties precies goed bleken te zijn – zijn moersleutel om de naloop aan te passen, van 130 mm naar 110 mm in precies 38 seconden, volgens mijn horloge. Dat is zelfs sneller dan de MotoCzysz machine nodig had om aanpassingen aan de geometrie te doen, iets dat op fiets met telescoop voorvork minstens 20 minuten zou duren. Alle twijfels die ik had waarom zoveel naloop nodig was, werden door deze sterk gereduceerde setting, die niet half zo lekker was, bevestigd. De Legacy stuurde nog sneller naar de apex, wat ik echt niet wou of nodig had, terwijl er rechtdoor nu een licht gevoel van instabiliteit was ontstaan, plus dat de fiets in de bocht over bobbels nu wél onderstuur kreeg, waardoor de fiets van het gekozen pad afweek. Terug naar plan A, JT – je had het de eerste keer goed!