Eerste test: Honda CRF1000L Africa Twin

Sinds haar debuut als XRV650 IS Honda’s Africa Twin altijd een grote constante factor in motor-reiskosmos geweest. Een reputatie die de fiets te danken had aan haar uitgewogen geschiktheid voor dagelijks gebruik en haar robuuste voorkomen, maar vooral ook haar universele inzetbaarheid. Op het smetteloze bochtige asfalt van het Europese middelgebergte voelde ze zich net zo thuis als in de rotsachtige Aziatische bergketens of de woestijnduinen van de Sahara. Niet vreemd dat de Africa Twin al snel de voorkeur kreeg van wJe moet er wel een paar uur voor in 't vliegtuig zitten, maar dan heb je ook wat. En per slot van rekening spreken ze hier ook een soort van Nederlandsereldreizigers. Dat weerhield Honda er desondanks niet van om de inmiddels tot 750cc gegroeide fiets in 2003 uit het gamma te nemen.

Terwijl in die tijd de markt voor Reis-enduro’s zich volop aan het ontwikkelen was.  Met steeds meer cilinderinhoud, steeds meer vermogen en steeds meer gewicht verschoof het accent echter steeds meer richting reizen en comfort, wat ook aan de gewijzigde bandenafmetingen en gietvelgen af te lezen was. Het hierdoor ontstane comfortabele en sportieve rijgenot was dé reden van het succes van dit segment, dat daardoor wel de kerngedachte uit het oog verloren was: met de motor ook de uithoeken van de wereld te kunnen onderzoeken, ongeacht hoe lang of hoe moeilijk de weg ook is.

Nu belooft Honda met de langverwachte nieuwe Africa Twin terug naar deze roots te gaan, die het oorspronkelijke model als geen andere fiets had weten te belichamen. In de praktijk voelt de CRF1000L daadwerkelijk minder krachtig dan veel andere Reis-enduro’s, het langbenige silhouet voelt ook ondanks het 21” voorwiel slank en filigraan aan. Een 750’er XRV uit 2002 voelt in direct vergelijk zelfs mollig en ietwat gedrongen aan, die nieuwe ziet er simpelweg veel atletischer uit. Voor de aandrijving is gekozen voor een compleet nieuw ontwikkelde tweecilinder lijnmotor, die minder plaats in gebruik neemt dan het V-Twin motorblok van de oude XRV modellen. De 92mm grote zuigers en 75,1mm slaglengte heeft de vloeistofgekoelde twin op een cilinderinhoud van 998 cc gebracht, goed voor een topvermogen van 95 pk bij 7.500 toeren en een koppel van 98 Nm bij 6.000 toeren per minuut.

Jongens, als we de redactie nou eens naar hier gaan verplaatsen?

Dat klinkt niet bepaald spectaculair, maar de Japanse engineers hebben bij de ontwikkeling van het motorblok alle registers opengetrokken om het praktische inzetgebied van de aandrijving te optimaliseren. Ten behoeve van de massacentralisatie en voor een goede grondspeling moest de aandrijving het liefst zo kort en compact als mogelijk zijn. Zo worden de kleppen door een enkele –Unicam- nokkenas aangedreven, net als Honda dat bij haar C

Afleesbaarheid is niet het sterkste punt van het display. De tractiecontrole is mooi via het stuur te regelen, het ABS en de G-knop zitten onhandig voor in de kuip en moeten offfroad telkens opnieuw worden ingedrukt.
 
Smoelt goed, de nieuwe Africa Twin. 
 
Duidelijk vershil tussen met en zonder DCT, dat dankzij de G-knop offroad verrassend goed werkt.RF250R/450R crossers doet, is de olietank voor het eerst in de motorbehuizing ondergebracht, is de waterpomp ruimtebesparend in de koppeling aangebracht en is de thermostaat van het koelsysteem in de cilinderkop geïntegreerd. Beide pompen worden door twee balansassen aangedreven, die daarmee tevens vervelende trillingen elimineren. Een 270° krukas met bijbehorende ontstekingsvolgorde heeft de tweecilinder lijnmotor een pulserende vermogensafgifte gegeven, die aanvoelt en -dankzij de meerkamer einddemper- ook zo klinkt als een V-Twin.

Het motorblok is met zes in plaats van de gebruikelijke vier ophangpunten aan het stalen frame bevestigd, dat net als bij de CRF450R Rally machine twee demontabele onderbuizen heeft. Het subframe is daarentegen aan het hoofdframe gelast en niet geschroefd, wat reparaties in de outback een stuk moeilijker heeft gemaakt. Dat dankzij deze solide constructie nu maar liefst 30 kilo aan bagage is toegestaan zal globetrotters als muziek in de oren klinken. Met de uitrusting met volledig instelbare Showa vering – voor een 45mm upside-down, achter een monoshock met separate unit voor de verstelling van de veervoorspanning – komt Honda de traditionelen tegemoet, vooral diegenen die zich op klassieke Enduro wielafmetingen hadden verheugd: met 21” vooren 18” achter is de afmeting van de wielen gelijk aan de 450’er Rally-CRF. Ook de remmen zijn van deze machine afkomstig, voor vinden we Nissin vierzuiger remklauwen met 310mm wavedisks terug, terwijl het achterwiel met een zwevende 256mm schijf wordt afgeremd.