Eerste test: Honda CRF1000L Africa Twin

Als vertegenwoordiger van de moderne elektronica beschikt de nieuwe Africa Twin over een in drie standen instelbare (en uitschakelbare) tractiecontrole en ABS, dat in het achterwiel uitschakelbaar is. Honda biedt de Africa Twin in drie versies aan: het standaardmodel voor puristen zonder ABS en elektronische hulpmiddelen, met ABS en tractiecontrole en als derde optie volledig uitgerust met DCT-dubbelkoppeling, tractiecontrole HDoet 'ie met gemak, die nieuwe Africa TwinSTC en uitschakelbaar ABS. Dit model is te herkennen aan z’n breder koppelingshuis, de afwezigheid van een schakelpedaal en de door middel van de linker hendel te bedienen handrem. In de speciaal voor offroad ontwikkelde DCT zijn in de automatic stand twee aandrijvingen beschikbaar: D en S. Bij D schakelt de aandrijving zo snel mogelijk op naar de zesde versnelling voor een zo comfortabel mogelijke rit en zo gunstig mogelijk verbruik. Bij S heb je nog eens drie mogelijkheden: S1, S2 en S3, die in toenemende mate eerder terugschakelen en juist later opschakelen, om het blok zoveel mogelijk op toeren te houden. Daarnaast kan er te allen tijde nog handmatig worden geschakeld middels de drukknoppen links op het stuur. Ook kun je ervoor kiezen om middels dezelfde knoppen manueel te schakelen.

Nieuw aan het systeem is dat nu ritten omhoog en omlaag worden herkend door een complexe berekening op basis van de stand van het gasklephuis, de snelheid, het toerental en de gekozen versnelling, waardoor de schakelmomenten op de omstandigheden worden aangepast. Bergop wordt er eerder opgeschakeld, bergaf schakelt het DCT een versnelling meer terug om maximaal gebruik van de motorrem te kunnen maken. Nu gelden deze modificaties voor alle modellen met DCT aandrijving, maar Honda heeft de Africa Twin nog met een aanvullende -rechtsvoor in de kuip aangebrachte- G-knop uitgerust die speciaal voor offroad gebruik is ontwikkeld. Deze setting moet in elke stand van de automaat voor een directere tractie zorgen, waardoor het vermogen naar het achterwiel beter te controleren is.

Terwijl dat niet ten koste van de wegligging op geasfalteerde wegen is gegaan

Los van de aandrijving zijn alle versies gelijk en beschikken over een tweedelig zadel met 870mm zithoogte, dat nog 20mm lager kan worden geplaatst. Voor rijders tussen de 1.70 en 1.85mtr heeft de basishoogte geresulteerd in een ontspannen rechtop zithouding met relaxte hoek van de knie, waardoor langeafstandsetappes stressvrij kunnen worden afgelegd. Voor motorrijders van rond de 1.70mtr zal het wat lastiger zijn om een voet aan de grond te krijgen, maar daarvoor b 
Het ABS grijpt later in dan je denkt en is op het achterwiel uit te schakelen. Jammer is wel dat 'ie die setting niet onthoudt
 
De vering is prima voor elkaar en bovendien geheel instelbaar, mocht je er anders over denken
 
Het zadel zit best comfortabel, maar niet in de lage stand. Uit de uitlaat komen best vette klappen als een V-Twin, dankzij de 270° krukasiedt de 20mm lagere zit uitkomst. Hoewel die zit op lange duur niet echt comfortabel is. Onberispelijk is de windbescherming achter het redelijk kleine windscherm, bij de schouders is weinig druk en vervelende wervelingen zijn er amper.

De tweecilinder lijnmotor van de versie zonder DCT komt braaf tot leven en streelt het oor met een vette roffel die sterk aan een V-Twin doet denken. De koppeling met nu antihop functie om een stempelend achterwiel bij terugschakelen te voorkomen voelt lekker licht aan en ook de versnellingsbak schakelt heerlijk precies. Tijdens de lange verbindingsroute speelt de wens naar een wat krachtiger motorblok duidelijk op, en ook cruise control was voor dit werk niet verkeerd geweest – dat laatste is zelfs nog niet als optie leverbaar. In de daaropvolgende bochtige sectie kan de Honda echter laten zien wat ze zoal kan: de twin gaat onder alle belastingen mooi zuiver op het gas en gaat er al vanaf lage toeren vrolijk vandoor. In het middengebied geniet het motorblok van een heerlijke punch, pas bovenin komt er een einde aan het feest. De brede powerband in combinatie met z’n nette manieren zijn de sterke punten van deze tweecilinder.

We moeten toegeven dat we op voorhand best sceptisch waren. DCT, in de zandbak?

Zo comfortabel als de Africa Twin miserabele ondergronden absorbeert, hadden we niet gedacht dat de motor bij sportief bochtenjagen ook nog eens stabiel zou zijn. Precies en neutraal neemt het 21” voorwiel de leiding, alleen in bochtencombinaties vraagt de Honda meer lichaamsinzet. Pas bij zeer sportief genomen passages  - met de tractiecontrole op dTerwijl DCT offroad rijden juist gemakkelijker heeft gemaakt. Perfect voor dummies als wij duse minst ingrijpende stand 1 – spelen de lange veerwegen onaangenaam op, maar in geval van nood bieden de remmen uitkomst. Ze zijn zeer effectief en met een voor behoorlijk laat ingrijpend ABS kan te allen tijde op de remmen worden vertrouwd.

Nog gemakkelijker laat de Africa Twin zich in rijden met DCT-automaat doordat er niet meer hoeft te worden geschakeld – diegenen met ambitie kiezen voor S2 of S3 en kunnen zich volledig concentreren op te kiezen lijnen en rempunten. Wie het kan schakelt daarbij zelfstandig terug bij het aanremmen van de bocht door middel van de drukknop op het stuur en geniet daardoor naar eigen smaak van de motorrem. Op verbindingswegen en in de stad heeft de D-modus echter de voorkeur, omdat dan de schakelmomenten en de gasrespons zachter is.