Eerste test Energica Ego

Dat motormanagement bepaalt álles, wat volgens de importeur redelijk uniek is. Van de mappings tot de knipperlichten, alles gaat door die éne processorunit heen en dat betekent dat alles instelbaar én meetbaar is. En daar gaat het om, niet alleen verbruik en de bijbehorende data zijn uitleesbaar (en in het display terug te halen), mOpladen? Eitje!

Ook opladen wordt steeds serieuzer. In dit geval zit de aansluiting onder het zitje, wat tegelijkertijd handig voorkomt dat er iemand op gaat zitten zo lang ie geparkeerd staat. Alle aansluitingen zijn universeel, dus je hoeft ook geen stekkermeuk meer mee te nemen. Gewoon de eerste vrije stekker uit de -opvallend veel op een pomp lijkende- laadpaal nemen, aansluiten en klaar. Daarbij wordt de stekker nog gelockt ook, zodat onverlaten 'm niet zomaar los kunnen trekken. De Ego kan op twee manieren worden opgeladen: standaard AC, waarmee het een goede lunch duurt voor je weer opgeladen bent en de hoogvermogende DC, waarmee je in de tijd van een kop koffie weer op pad kunt. De actieradius is niet enorm (maar gezien het vermogen gaat het nog) maar met zo'n oplaadtijd is een langere rit ook binnen bereik.aar bij een eventuele foutmelding is dus ook direct op te zoeken waar het probleem zich bevindt en soms ook hoe dat ontstaan is. Daarbij komt ook nog de bluetooth connectiviteit, GPS en meer en er kan te allen tijde –op afstand- gekeken worden wat er met de motor gebeurt. Tuning? Op je bank of je telefoon, versturen en klaar. Reparatie? Indien digitaal zonder uit je stoel te komen, indien mechanisch hoeft er enkel gekeken te worden welke onderdelen nodig zijn en die meegenomen. Upgrades? Effe downloaden en klaar.

En denk ook niet dat het allemaal geneuzel in de marge is, dat hebben we al eerder mogen meemaken op de C-Evolution: die regeneratie slaat écht ergens op, de remkracht op de motor is haast genoeg om de remmen bijna niet meer aan te hoeven raken en dat is met de Ego ook zo. Met dien verstande dat er wel weer een pak extra finesse is toegevoegd. Met zo weinig draaiende delen is het mogelijk de motor zonder ‘motorrem’ losser te laten lopen als een tweetakt, soms prettig o de snelweg. In andere gevallen is een pak motorrem wel wenselijk en ik merk dat ik ‘m al snel op maximaal zet. Daar is goed mee te rijden door de doseerbaarheid hiervan. Net als bij gasgeven is de gashendel progressief en geeft dus veel vermogen bij veel vraag en weinig bij weinig vraag. De regenratie werkt precies zo: hJe zult moeten wennen aan de andere feedback van je gehoor en gevoel, maar heb je dat eenmaal onder de knie, kun je net zo goed knallen als altijdoe meer en hoe sterker je het gas dicht draait, hoe meer er afgeremd wordt op de motor. Werkt zodanig goed dat je er als vanzelf mee leert omgaan en rijdt alsof je met een gewone motorfiets onderweg bent.

Maar dat komt dan ook niet alleen daardoor. Met alles op maximaal heb je de beschikking over maarliefst 136 pk en een brute 195 Nm. Dat is dan ook van geen kant meer te verhullen onder een klein rijbewijs, wat met bijvoorbeeld een Brammo Empulse nog wel lukt. Wat belangrijker is: dit zijn waarden waar een gemiddelde sportmotor jaloers op mag worden. Gaan we nog even door, we zijn nu toch bezig. Zoals elke elektrische motorfiets is gewicht nog wel een kleine issue: de Ego weegt rijklaar nog steeds 258 kilo. Maar dat wordt wel in bedwang gehouden door OZ velgen, Brembo Monobloc vierzuigers, Marzocchi voor en Öhlins achter en ga zo nog maar even door. De LINMC accu heeft een capaciteit van 11,7 KwH, wat bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u een actieradius geeft van 150 kilometer, bij 100 nog steeds 100 kilometer en ga zo maar door. De topsnelheid ligt op een begrensde 240 kilometer per uur… hoezo ‘elektrisch is voor geitewollen sokken’?

Muhahahaha...