Vergelijk Yamaha MT-09 en Ducati Monster 821

De middenklasse is duidelijk niet meer wat het geweest is. Nou was er ooit een tijd dat 500cc al werd bestempeld als ‘zwaar’ en gerekend in kilo’s was dat ook zo, maar nog niet eens zo gek lang geleden was de ‘instapklasse’ voor volwassen motoren zo rond de 600cc. Prima maatje, prima prestaties, bijt niet, dat werk. En natuurlijk, er was wel meer en men ging ook makkelijk iets zwaarder, maar dan had je het ook al echt over een stap zwáárder. Dat was toen. Met het groeien van de ‘zware’ klasse kwam er ook ruimte vrij voor de lichtere motoren zodat deze kon groeien tot eerst 750 en later 800cc. En nu zitten we al rond de 900cc als je bijvoorbeeld de MT-09 van dit verhaal meetelt. Dat geeft je te denken. Allereerst uiteraard is het mooi dat motoren tegenwoordig zo gemaakt kunnen worden dat ze niet bij de eerste poging gelijk je kop van je romp proberen te scheiden, maar wat opvallender is: we raken er blijkbaar aan gewend. EEen Duc op één oor, je moet 't meemakenn dat is apart. Want goed, het is makkelijk voor te stellen dat je met je eigen ervaring meer en meer gewend raakt aan sterkere, betere en zwaardere motoren, maar dat is gewoon persoonlijke groei en van alle tijden: je begon op een lichte machine, wilde méér en kocht dus ook méér. Dat valt niet te rijmen met het idee dat je vandaag de dag dus ook gewoon maar gelijk zwaarder instapt. Iemand zonder –of met minder- ervaring heeft immers geen referentie en zou dus eigenlijk net zo onder de indruk moeten zijn van een 125cc’tje als wij dat waren toen we vers van de bromfiets afstapten. Misschien wel meer, aangezien onze brommers nog ongestraft kogelhard liepen…. Dat mag al even niet meer. En als je je bedenkt dat we een paar miljoen jaar nodig gehad hebben om te komen tot  waar we nu zijn en de groei qua motoren in luttele decennia heeft plaatsgevonden kun je evolutie ook wel uitsluiten.

Niet dat dat veel uitmaakt, maar ik zeg maar wat: de Monster 821 van nu heeft een topvermogen van wat we nu noemen een ‘nette’ 112 pk. De allereerste Monster, een motor die toen zijn naam unaniem eer aandeed, had er 67. Een vergelijkbare driecilinder had Yamaha toen nog niet dus daar houdt het vergelijk al direct op, maar u begrijpt mijn punt. Beide motoren zijn het jongste wapenfeit van de respectievelijke fabrikanten en lenen zich bij uitstek voor een vergelijkend warenonderzoek. Want stel dat je een pak geld in je zak hebt branden, welke zou je dan kiezen? Nou is een Ducati in menig vergelijk sowieso een buitenbeentje omdat deze het –nou ja, lange tijd- met twee cilinders minder dan de rest moest zien te rooien. Met de komst van de driecilinder vlakt dat verschil een beetje uit, maar nog lang niet helemaal. Wil je stampen, wil je voelbare verbrandingsfases, dan neem je een één- of tweecilinder. Wil je iets van souplesse en een soort van trillingsvrije motorloop, dan ga je voor een drie- of viercilinder. Wat dat betreft vertegenwoordigen deze machines dus netjes ieder een kamp. De verschillen zijn alleen wat kleiner en dat kan wel eens leuke resultaten opleveren.

Met de Monster nu net een paar maanden op de markt is de Duc de allernieuwste van het tweetal, maar ook de MT-09 is er eigenlijk nog maar net. Toch steken ze links en rechts al een beetje de kop op in het straatbeeld, wat betekent dat ze Yamaha in elk geval al geen windeieren leggen. En dat is tekenend. Tekenend voor de nieuwe boost van het middensegment, tekenend voor het gelijk van Yamaha om deze keus te maken en hiermee af te wijken van het toch wat doodgebloede genre. Want wat is het lang stil geweest… wat de andere merken betreft is er de GSR 750, Honda heeft de – correctie, Honda hád de Hornet, Kawasaki heeft dan weer wel de nog best nieuwe (en goede!) Z800 en Voor de MT was het de FZ8 binnen het Yamaha team.  En dan zijn er uiteraard nog een MV Brutale, TToch kan de Yamaha er ook echt wel wat vanriumph Street Triple, BMW F800 en meer, afhankelijk van waar je de grens trekt.  Tot nu toe heeft Ducati daarbij toch een beetje het korte strootje getrokken, met een 696- danwel 796 cc luchtgekoelde tweeklepper tussen al het watergekoelde vierklepsgeweld. En dat is voor een deel ook de reden van de ommezwaai: er moest met de tijd én de concurrentie meegegaan worden. Dus was het heel jammer voor dat oerblok en werd in navolging van de 1200 gekozen voor de meest voor de hand liggende optie: het 821cc tellende blok uit de Hypermotard. En als we die naam noemen: precies diezelfde afweging heeft ook daar meegespeeld, met het bekende gevolg. Stiller, schoner, krachtiger, soepeler. Ja, soepeler. Met de breed uitgemeten 11 graden klepoverlap is de Testastretta soepeler dan ooit.  Voor een twin dan.

Want er is niets zo effectief voor souplesse dan het toevoegen van een cilinder. Of nog meer. Of inhoud, for that matter. Recent nog een GTR 1400 gereden? Bedoel maar. Maar even een stapje terug, een cilindertje extra doet al wonderen, moet ook Yamaha gedacht hebben. En er is natuurlijk méér, want anders hadden ze wel vastgehouden aan vier cilinders. Het eigenwijze van een triple is nou net dat je een soort van ideale combinatie hebt van de laagtoerige onderbuikboost die minder cilinders hebben en de hoogtoeriger sprintpiek van de meercilinders. Dat weet Triumph bijvoorbeeld al járen – dat is ook de reden dat we dat merk ook zo hoog op ons lijstje hebben staan- en dat weet MV inmiddels ook. De Japanners weten het ook al lang maar zijn het, laten we zeggen, een poosje vergeten. Tot even geleden dus, toen Yamaha op het dieptepunt van de crisis aankondigde een nieuwe driecilinder te ontwikkelen. We konden toen nog niet weten wat dat zou moeten worden en in welke breedte dit nieuws serieus genomen moest worden, maar konden wel al hopen dat dit een kleine bom zou moeten worden. Vooralsnog is de MT-09 het enige model met deze cilinderopstelling, maar als het effe ken zal het hier zeker niet bij blijven. Hoop doet leven…