Vergelijk Yamaha MT-09 en Ducati Monster 821

I can do this all day...

In schril contrast staat daarbij de Ducati die zich nu echt los heeft geweekt van zijn reputatie als koppelbeest en dus lanceermonster. Wisten we van de Hypermotard al dat een beetje verticaal werk een boel meer determinatie vraagt dan zijn voorgangers, voor de Monster gaat die vlieger ook op. WJe weet zeker dat je een Monster ziet. Al dik twintig jaare zeiden het al: relatief lange wielbasis, goede vering en een blok dat veel meer in toeren wil voor hetzelfde resultaat en je hebt een motor die een boel overtuiging nodig heeft. Maar geef je ‘m die overtuiging ook, dan valt er wel veel meer uit te halen, opnieuw door de achterzijde die een veel helderder verhaal vertelt.

Het is de wereld op z’n kop: een Ducatiblok dat liefst veel toeren maakt. En we beweerden eerder nog dat dit blok net als andere modellen ook beschikt over de 11 graden klepoverlap die ‘m zo soepel zou maken. Dat is dan ook wel zo, maar vermogensafgifte en souplesse zijn niet hetzelfde. Met de verschillende mappings, overgenomen van de Hypermotard en al veelvuldig beproefd op andere modellen, is de Duc zo rauw te maken als je zelf graag hebt. Onder de omstandigheden die wij hadden was Sportmodus al even goed te doen als Road of Rain, dus hebben we ons niet laten tegenhouden. Daarmee blijven enkel nog over de setting van ABS en tractiecontrole die het verschil maken, wat je al evenmin in de weg zit zo lang je er de ruimte voor hebt. Maar wel kan het blok tot diep onderin de toerenschaal gestort worden zonder dat het blok protesteert of probeert z’n onderdelen via ongebruikelijke wegen naar buiten te werken. Dát is te danken aan die magische 11 graden. Maar heb je haast, dan heb je daar grondig lak aan. Dan komt de vermogensafgifte in beeld en is goed te voelen dat het in de tweede helft van de digitale schaalverdeling een stuk sneller van kiet gaat. Tegelijkertijd boeit het de Yamaha een biet of minder hoe hoog of laag in toeren je rijdt. Uiteraard is dat ook wel driecilinder eigen, een goed blok verloochent zich zomaar niet. En voor wie het weten wil: Yamaha heeft opnieuw een ander soort triple ontwikkeld als Triumph en MV. V 
Bijna, maar niet exact hetzelfde. LCD display in plaats van TFT doet erg veel qua afleesbaarheid. Maar niet direct op de juiste manier
 
Ja, herkenbaarheid waren die Ducati's toch al best goed in. Niks veranderd wat dat betreft
 
Grootste verschil is nog de nieuwe kronkel van de uitlaat. Je moet er van houden. Brede duostepjes zijn een direct gevolg, Het waarom laat zich keurig illustrereniel het ons in een eerder vergelijk al op hoeveel die twee toch nog verschillen; nu is er dus nog een derde speler die het opnieuw net weer anders doet. Anders, niet slechter. Integendeel, een eerlijk vergelijk met een Street Triple gaat al mank omdat de MT gewoon net even wat méér heeft. Kan kloppen natuurlijk, de Yamaha krachtbron is ook net even wat groter. Tegelijkertijd heeft Yamaha intussen ook de mappingselectie ontdekt en doorgevoerd, zodat ook de MT is voorzien van deze feature. Met een aparte knop op de rechter stuurhelft (zo kan het dus ook) is kinderlijk eenvoudig de mapping te selecteren waarbij deze standaard in de meest gemiddelde stand staat. Dit is in veel gevallen meer dan oké en kan ook gezien worden als ‘optimaal voor de meeste omstandigheden’. Daarnaast zijn er nog een A- en een B-setting waarbij A ietsje scherper is en B een stuk milder. Eigenlijk een ander woord voor ‘sport’ en ‘rain’ dus, waarbij ten tijde van de introductie nog wat commentaar viel te noteren op de A-stand als zijnde ‘te bruusk’. Op een zomerse dag als deze is daar echter niet veel op aan te merken en valt er prima mee te rijden. Het verschil met de standaardsetting is echter dermate klein dat we vaak de moeite niet nemen om over te schakelen; bij inschakelen van het contact staat de motor per definitie in standaardsetting en negen van de tien keer laten we het zo. Je wordt er niet door beperkt dus waarom zou je ook?

He. twintig jaar alweer? Wá?

Bij Ducati gaat dat net iets je anders. Het systeem is niet nieuw, maar soms zou je willen dat de afdeling electronica een paar Prosecco minder had genuttigd voordat de definitieve stemronde gedaan werd over de selectie-indeling. Is het rijdend al een uitdaging om richtingaanwijzers en modeselectie gescheiden te houden, eenmaal stilstaand kan het even duren voordat je in het juiste menu de juiste keuze hebt gemaakt én bevestigd. D 
Toch doet die dubbelloops het best aardig. Kontje is onmiskenbaar, as usual
 
Waarom zou je het er nog op zetten eigenlijk? Vloeistofkoeling is best netjes weggewerkt en trekt gelukkig amper aandachtaar staat dan wel tegenover dat rechts de killswitch / startknopcombinatie zijn weerga niet kent. Die van Yamaha daarentegen… het werkt, maar een leek zal er toch even goed naar fronsen en een schoonheidsprijs is nog ver weg…

Remmen doen beide motoren puik, maar zoals te verwachten hebben Italianen daar net andere ideeën bij dan Japanners. Dat is in dit geval niet veel anders, waarbij de voorkant van de Ducati het nog ietsje erger maakt door goed ver in de vering te duiken. Daardoor wordt de eerste bite van de Brenbo’s nog ietsje overdreven, wat je het idee geeft letterlijk Monsterlijke ankers in het vooronder te hebben. De MT doet het een stuk geciviliseerder met iets minder bite en een voorvork die er een beter antwoord op heeft. Maar ook hier is er aan kracht geen gebrek, met het ABS zoals we dat van Yamaha kennen is –mits strak gemikt- zelfs het achterwiel nog luchtwaardig te remmen. Da’s dan weer het leuke  van Yamaha’s elektronica, die laat soms meer toe dan je denkt. Alhoewel de aanwezigheid van Tractiecontrole op de Duc niet betekent dat je gecastreerd rondrijdt á la KTM, zonder aanpassing is er prima naar eigen smaak en inzicht te wheeliën. Da’s toch belangrijk.

Ja kijk... het kán natuurlijk wel, het is alleen niet meer zo makkelijk