Test: Yamaha XT1200ZE Super Tenere

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Harry Corino

Globetrotten

Als in de loop van de middag de Wurzburg in Eisenach wordt bereikt stap ik fris en fruitig van de Super Ténéré af, alsof we nog maar net aan het rijden zijn. Terwijl de tripmeter me leert dat er vandaag toch al ruim vijfhonderd kilometer zijn afgelegd. Nu ging het merendeel van die kilometers over de Duitse Autobahn en had ik de luxe over vanaf de linker stuurarmatuur perfect te bedienen en perfect werkende cruise control te beschikken (het blijft kicken om met pak ’m beet 140 km/u zittend op de duozit auto’s met losse handen in te halen), dAls een aal door een pot mosterd. Die Super Ténéré hèie vanaf dit jaar tot de standaard uitrusting van de XT1200Z Super Ténéré behoort. Maar toch, het geeft wel aan hoe goed lange afstanden aan de Super Ténéré zijn besteed.

Het is al weer vier jaar geleden dat door Yamaha de Super Ténéré werd gelanceerd, de motor het op moest nemen tegen de BMW R1200GS en door Yamaha werd gepositioneerd als dé motor waarmee probleemloos lange afstanden konden worden afgelegd, al dan niet over geasfalteerde wegen.  Yamaha ging zelfs een stap verder door te claimen dat de Super Ténéré ‘in tegenstelling tot wat sommige andere fabrikanten beweren’ was ontworpen voor serieuze offroad avonturen de hele wereld rond, wat door de Britse Globetrotter Nick Sanders moest worden onderstreept.

Het geweldige concept met dikke knipoog naar de roemruchte Super Ténéré Dakar Rally motor ten spijt ontpopte de Super Ténéré zich in de praktijk echter te zeer tot een kopie van de GS. De looks waren absoluut oké en ook wat rijden betreft was de Super Ténéré een prima ding, maar de motor ademde net iets té veel GS en deed bovendien niets wat je niet met die Duitser zou kunnen doen. Daarnaast was ‘ie -in alle eerlijkheid- net zo min geschikt om mee over woestijnduinen te banjeren, hoezeer het ook door de geoliede marketingmachines van beide merken beweerd. En dus liep het bij de Yamaha dealer niet storm; de massa bleef BMW trouw, bij de concurrentie was de lat op sportief niveau al veel hoger gelegd, terwijl ook BMW zelf de R1200GS in 2013 een behoorlijk sportieve boost wist te geven en het topvermogen op 125 pk bracht, zonder daarbij concessies op z’n veelzijdigheid te hebben gedaan.

Meer vermogen, minder gewicht

Reden voor Yamaha om de 2014 versie van de Super Ténéré een flinke update te geven, waarbij de aanpassingen vooral in het detail moeten worden gezocht. Yamaha kopt in de persinformatie met meer vermogen en minder gewicht, maar dat mag wat ons betreft best met een soeplepel zout worden genomen. Twee pk erbij en vier kilo eraf is niet echt veel, zeker niet als dat gewicht - door onderdelen naar de accessoire-catalogus te verschuiven - een sigaar uit eigen doos blijkt te zijn, maar daarover later meer. Op het cosmetische vlak zijn van een afstandje de verschillen minimaal, om de vernieuwingen te ontdekken zal in detail op de motor worden ingezoomd. Zo heeft Yamaha bij de 2014 versie nieuwe compacte LED-knipperlichten voorzien en is aan de onderkant van de koplampunit extra protectie aangebracht. A 
Het windscherm is instelbaar gemaakt, maar vraag niet hoe. Dezelfde bedieningsknoppen als op de FJR

Het motorblok heeft er welgeteld twee paardenkrachten bij gekregen
 
De elektrinisch instelbare vering is zondermeer een plus, alleen hadden de verschillen tussen de verschillende settings groter mogen zijnan de achterkant vallen de verschillen iets beter op: het kontje is anders gevormd en moet samen met het nieuwe zadel een meer natuurlijke rechtop zithouding hebben gecreëerd, de forse einddemper is nu van een kleine beschermplaat voorzien en tot slot is een nieuw vormgegeven aluminium zijstandaard toegepast.

De belangrijkste vernieuwing zit echter in de kuipruit, die nu in 4 standen instelbaar is en daarnaast van een accessoire-houder is voorzien waar bijvoorbeeld je navigatie op vast kan worden geschroefd. Jammer is wel dat Yamaha hier niet – net als KTM – de stroomvoorziening onderhuids al heeft voorbereid. Wij monteerden de TomTom met de standaard beugel op het stuur met de stroomkabels rechtstreeks op de accu aangesloten, een klusje dat binnen een kwartier was geklaard en waarbij de kabel netjes achter het rechter zijpaneel – waar de accu zich bevindt – kon worden weggewerkt.

Het volgens Yamaha ‘easy to adjust’ windscherm blijkt in de praktijk alles behalve ‘easy te adjusten’ te zijn. Eerst moeten twee wartels worden losgeschroefd, vervolgens moeten de onderliggende klemplaatjes – waarmee het frame in de rail wordt gefixeerd – naar buiten worden gedrukt, waarna de ruit omhoog of omlaag in de gewenste positie kan worden geschoven en met de wartels de klemplaatjes weer kunnen worden vastgezet. Een procedure die niet alleen overdreven complex en daardoor niet handig uitvoerbaar is (geen ramp dus als je bij het lezen van bovenstaand volledig het spoor bent kwijtgeraakt), bovendien zit er zo veel speling op het geheel dat voor je het weet de hoogte links en rechts verschillend is. En dat is jammer, want hierdoor zal in de praktijk maar sporadisch van de hoogte-instelling gebruik worden gemaakt. Terwijl de verschillen wel duidelijk te voelen zijn en de hoogte-instelling an sich wel degelijk een meerwaarde heeft.

Slingerwegen

Waar op cosmetisch vlak de verschillen in het detail moeten worden gezocht kan van het motorblok hetzelfde worden gesteld. Om de Super Ténéré en soepelere en dus betere vermogensafgifte te geven is zowel de in- als uitlaatpoort verlengd, is het profiel van de nokkenas aangepast, evenals het ontwerp van de zuigerveer. Tot slot is ook het uitlaatsysteem compleet vernieuwd. Al met al heeft dit geresulteerd in een lichte toename van het vermogen naar 112 pk  (was 110 pk), en dát is precies het manco van de fiets. In het TGeloof dat ik net iets teveel Thüringer Kuchen op heb gehadhüringer Wald ontpopt de Super Ténéré zich als een stuurfiets eerste klas die zich weliswaar met speels gemak over heerlijke slingerwegen laat jagen, zich door oneffenheden niet van de wijs laat brengen en te allen tijde goed controleerbaar blijft, maar tegelijkertijd niet echt spannend is. In veel opzichten rijdt de fiets nog steeds als de luchtgekoelde BMW GS, maar dan in paralleltwin uitvoering. Ten opzichte van z’n voorganger is de fiets met 4 kilo afgeslankt, maar dat is gerealiseerd door bij de standaard versie de topkofferbeugel, de handgrepen voor de duopassagier en de middenbok naar de accessoire-catalogus te verplaatsen. Zo lusten wij er ook nog wel een paar. Bij de door ons gereden XT120ZE – met ‘E’ voor elektronisch instelbare vering – zijn ze weer aan de standaarduitrusting toegevoegd, evenals handkappen en in drie standen instelbare handvatverwarming, die bij de zonnige temperaturen van dik 20° gelukkig ongebruikt bleef.

De elektronisch instelbare vering is in principe hetzelfde als een jaar geleden op de FJR1300 geïntroduceerd en waarbij vanuit het menu eenvoudig zowel de veervoorspanning in vier standen (solo, solo met bagage, duo, duo met bagage) als de demping in drie standen (soft, normal, hard) kan worden aangepast. Aanpassen van veervoorspanning kan alleen bij stilstand met draaiende motor, de demping kan tijdens het rijden worden aangepast. Daarnaast kan bij stilstand ook de waarde van de demping van -3 tot +3 worden aangepast, maar daar konden we amper verschil in ontdekken. Sterker, zelfs met de soft stand in -3 en de hard stand in +3 was tijdens het rijden amper verschil te voelen, pas als het anker werd uitgegooid was er duidelijk verschil doordat de voorvork bij Sport +3 veel minder indook. N 
Voldoende opbergruimte in de koffers uit het accessoirepakket. Het display is overzichtelijk en compleet, de 'resterende kilometers' ziet het echter altijd erg somber in

Mooi is 'ie zondermeer, maar ehh; zie jij de verschillen met het 2013 model?
 
Met koffer eraf valt het nieuwe hitteschild van de uitlaat direct in het oog. De remmen zijn prima voor elkaariet dat het de vering er minder om maakt, in tegendeel zelfs, in alle drie de standen worden oneffenheden prima geabsorbeerd, terwijl de motor te allen tijde strak genoeg blijft om mooi het spoor te blijven volgen. De diversiteit in asfaltkwaliteit en wegdektypes in het Thüringer Wald was hiervoor het levende bewijs. Het enige échte voordeel zit ‘m wat ons betreft in de veervoorspanning, waar het verschil wel goed voelbaar is en in de praktijk ook echt nuttig is. Per slot van rekening ga je niet alle dagen met duo en volle bagage op pad.

Prioriteiten stellen

Dat bij Yamaha rijdbaarheid meer prioriteit heeft gehad dan rijsensatie getuigt ook het feit dat het vermogen in de eerste drie versnellingen is begrensd. (Een beetje Yamaha dealer kan die begrenzing binnen notime ongedaan maken, maar dat heb je niet van ons.) Nu is 112 pk in principe nog altijd genoeg om lekker mee te kunnen spelen en trek je de Super Ténéré –mits tractiecontrole uit en de rijmodus in standje S van Sport – in eerste versnelling moeiteloos op het achterwiel, maar toch vragen we ons af of dit een goede keuze is geweest. Als zelfs BMW – het merk dat tot de S1000RR zich nooit met de pk-wedloop heeft bemoeid – ervoor kiest om het vermogen van de R1200GS – de ongekroonde koning van de dikke allroads – flink op te peppen naar 125 pk (en daarmee ten opzichte van de 150 pk sterke KTM Adventure R nog maar en tam poesje is) dan geeft dat toch echt te kennen. Trouwens, over rijmodi gesproken: Yamaha heeft hiervan de mapping aangepast, waardoor de fiets in T(our) modus handzamer in druk verkeer moet zijn, terwijl de S(port) modus bij sportief rijgedrag meer spanning en sensatie moet zijn gecreëerd. DOpschieten dan maar...at Yamaha het verschil tussen T en S heeft vergroot staat buiten kijf, maar om de S-modus spannend en opwindend te noemen gaat ons toch echt een brug te ver. Spannender en opwindender ten opzichte van het 2013 model misschien, maar daar blijft het ook bij.

Voordeel van het ‘lage’ vermogen en gebrek aan échte spanning en sensatie is dat de Super Ténéré een zeer gunstig brandstofverbruik heeft. Een verbruik van 1:18 was eerder regel dan uitzondering en op de totaalafstand van ruim 1.700 kilometer was minder dan 100 liter Euro loodvrij verbruikt, wat zicht vertaalde naar een gemiddeld gebruik van 1:17,5. Eenmaal werd in het logboek zelfs een waarde van 1:23,5 genoteerd, ongekend voor een motor van dit kaliber. In combinatie met de tankinhoud van 23 liter kan in theorie 400 kilometer worden afgelegd voordat een benzinepomp moet worden opgezocht. Jammer is wel dat aanduiding van resterende kilometers in het display totaal onbetrouwbaar is, direct na het tanken is de waarde té positief en geeft het display steevast 500+ kilometers aan, om als de tank halfleeg is ineens drastisch in te zakken. Zelfs met de resterende kilometers volgens het display al verbruikt bleef de meter van de benzinepomp op net iets meer dan 20 liter staan, waarmee nog altijd bijna 3 liter over was.

Conclusie

Waar bij Yamaha het afgelopen jaar het spotlicht volledig op de nieuwe MT-modellen was gericht werd door de Japanners haast geruisloos de voor 2014 vernieuwde Super Ténéré gepresenteerd. Zo geruisloos, dat men zelfs een introductie van het vernieuwde model overbodig vond, terwijl de lijst met vernieuwingen toch best pittig is. De 2014 XT1200Z is optisch verfrist en van een in hoogte instelbare ruit voorzien, heeft een krachtiger motorblok met aangepaste rijmodi, een verbeterde aandrijflijn en standaard cruise control, en daarnaast is het gamma met de van elektronisch instelbare vering voorziene XT1200ZE uitgebreid.

Maar toch, ondanks dat de lijst met vernieuwingen op papier best indrukwekkend is, zijn voor je gevoel tijdens het rijden de verschillen slechts minimaal, de nu standaard cruise control en elektronisch geregelde vering daargelaten. De Super Ténéré geeft geen klap verkeerd, is enorm wendbaar en beschikt over een lekker zuinig motorblok, maar is er qua spanning en sensatie niet echt op vooruit gegaan, waarmee de kloof met de concurrentie alleen maar is vergroot. Terwijl het an sich eigenlijk best een lekker ding is.

• enorm wendbaar, rijgemak, standaard cruise control, verbruik
• gewichtsbesparing sigaar uit eigen doos, blok is nog steeds niet spannend

Technische gegevens