Test: Kawasaki ZX-10R Ninja 30

Terwijl ik me bij Stefan meld voor de reünie met de ZXR bedenk ik me dat in de dik tweehonderd kilometer die ik met de ZX-10R heb afgelegd, ik nog voor geen meter in staat ben geweest om de ZX-10R wakker te schudden. Meer dan een gezapig shortshiften zit er bij het 200 pk sterke monster niet in, en zelfs dán zit je voor je het weet in de gevarenzone van ‘snelheid rijbewijs-kwijt’. De route van Hoofddorp binnendoor naar huis bleek een onmogelijke opgave om binnen de maximum snelheid te doen, hoezeer ik daar ook mijn best voor deed. B 
Geen special carbon parts of andere geile onderdelen uit het accessoirepakket, maar een andere kleurstelling en badge op de tank onderscheidt de Ninja 30th Anniversary Edition van de standaard ZX-10R

Geef nou zelf toe, dit ziet er toch vet uit?
 
Groene afdekdop op de Showa Big Piston voorvork. Oog voor detail heet dat. De elektrisch geregelde stuurdemper kreeg de ZX-10R vorig jaar. Het display is karig, maar wel erg overzichtelijk. Vanaf 8.000 toeren kleuren de LED's van de toerenteller rood.ij 80 km/u licht de fraai gekleurde LED-toerenteller amper op, zo rond de 110 km/u komt daar pas leven in de brouwerij. De oranje LED’s veranderen bij 8.000 toeren van kleur, maar wie de maximum snelheid in ere houdt zal daar enkel op de snelweg getuige van zijn. En dan nog alleen in de eerste versnelling, in z’n twee ga je al dik over de maximum toegestane snelheid heen. Dat Kawasaki’s dikke supersport voor op straat totale overkill is leert een korte sprint over de Prins Willem Alexander brug, waar in derde versnelling bij 235 km/u de toerenteller-LED’s beginnen te knipperen om aan te geven dat het tijd is om op te schakelen, waarna bij een snelheid van ergens tussen de 235 en 250 km/u de toerenbegrenzer een eind aan de pret maakt.

We herhalen het even: ongeveer tweehonderdvijftig kilometer per uur, in derde versnelling. Dat is harder dan de ZXR750 J2, waarvan ik in 1992 de trotse eigenaar was, op topsnelheid liep. De ZXR750 J2 was technisch gezien identiek aan de in 1991 geïntroduceerde ZXR750 J1, waarbij de letter voor het modeltype en het cijfer voor het productiejaar (eerste en tweede) stond. De J1 was op zijn beurt de opvolger van de ZXR750 H1, die exact vijfentwintig jaar geleden door Kawasaki werd gelanceerd en waarmee op het sportieve vlak grote stappen werden gezet. De motor stond aan de basis van het WK Superbike, dat binnen enkele jaren de Formule TT – de raceserie die werd opgezet toen de TT zijn Grand Prix status verloor en een mix was van twee- en viertakt motoren – van de kaart wist te vegen. De 1989 ZXR750 H1 werd opgegeven voor een vermogen van 105 pk en een drooggewicht van 205 kilo, wat bij het 1990 H2 model op 107 pk en 200 kilo werd gebracht.

Hoewel de eerste ZXR zeker niet onsuccesvol was – Kawasaki fabrieksrijder Rob Phillis won er in 1990 zelfs twee wedstrijden mee, begon het grote succes met het 1991 model, dat zelfs op een leeftijd van tweeëntwintig jaar nog steeds begeerlijk is. Natuurlijk, als ex-eigenaar van het 1991 model ben ik bevooroordeeld, maar op links en rechts wat slijtsporen na is de ZXR750 nog steeds een lekker ding om te zien. De grote dubbele koplampen, waarvan om reden die mij tot op heden vreemd is in de Endurance vaak een koplamp werd afgepakt, de extreem platte ruit en de ‘stofzuigerslangen’ bovenop de tank, waarover in de kroeg de wildste verhalen werden verteld. Velen dachten dat die als luchtinlaten waren aangebracht, maar voor zover er voor de slangen al een functie was, dan was het extra verkoeling van de cilinderkop.

Ten opzichte van de eerste ZXR had Kawasaki met het 1991 model niet alleen qua looks, maar ook qua rijwielgedeelte een grote stap vooruit gezet. Opmerkelijk was wel dat het vermogen tot 100 pk was teruggebracht, naar eigen zeggen voor een sterker middengebied, maar voor wie op zoek was naar paardenkrachten had Kawasaki de ZXR750R op de markt gezet, de sportievere – en duurdere – variant die als basismodel voor het WK Superbike gold. De van extra ‘R’ voorziene ZXR750R (voor de insiders: K1) was te herkennen aan zijn monoseat en had flatslide carburateurs, een close ratio versnellingsbak en een topvermogen van 121 pk, bij een drooggewicht van slechts 190 kilo, tien kilo lichter dan het 1990 model.