Test: Kawasaki ZX-10R Ninja 30

Het afzien bij normale snelheden wordt echter ruimschoots beloond als we weer terug in ons eigen vertrouwde kikkerlandje zijn en de motor wat beter op z’n staart kan worden getrapt. De voorkant geeft zoveel vertrouwen dat blind elke bocht keihard kan worden ingestuurd, terwijl ook aan de achterkant de ZXR nu voldoende feedback geeft. Hoewel deze tweeëntwintig jarige jongen op alle fronten door de 2014 ZX-10R wordt overstemd is er één ding waar de 1991’er beter in is, en dat is de enorme kick op straat. Begrijp me goed, de ZXR750 komt ondanks z’n kortere gearing in de verste verte niet in de buurt van het acceleratiegeweld van de ZX-10R, zeker niet als je in het gebied boven de 8.000 toeren zit waar bij de tien de pleuris écht uitbreekt, maar op straat kom je bijna nooit in dat gebied. Dus zit je vooral in het koppelsterke middengebied waar de ZX-10R niet écht aan het werk hoeft te worden gezet. Voor je gevoel schakel je continue vroeg op en van het rijwielgedeelte wordt geen inspanning gevraagd, mede ook omdat de motor zo ontzettend licht en direct stuurt. Een volle dag sportief sturen op de ZX-10R vergt minder energie dan een half uur sparren met de ZXR750, en juist dat is uiteindelijk waar het 1991 model in uitblinkt. Natuurlijk, op een circuit is het een heel ander verhaal, maar zeker op straat gaat het uiteindelijk om de kick en dat gaat de ZXR750 stukken beter af. De motor heeft een behoorlijk sterk middengebied en mist de explosieve dynamiet van de ZX-10R, waardoor de fiets continue op z’n staart kan worden getrapt zonder dat je bang hoeft te zijn dat het wel eens mis zou kunnen gaan. Ondanks dat de ZX-10R over veiligheden als ABS en tractiecontrole beschikt.

Als na een intensieve sparpartij bij een tankstation de schaduw wordt opgezocht om het lichaam af te laten koelen en het vochtgehalte weer op pijl te brengen, is de grijns haast niet van m’n gezicht weg te krijgen. Het is hard werken op de ZXR, maar de waardering is de inzet meer dan waard. Niet vreemd dat tegenwoordig nieuw bijna geen supersport meer wordt verkocht: de huidige generatie is zo geperfectioneerd dat het voor gewone stervelingen nog onmogelijk is om er uit te halen wat er in zit. Tenzij je Sykes, Baz of Vos van achteren heet en dan alleen nog maar op een circuit. Het dubbele aan vermogen, de helft aan plezier, zo weet Stefan het mooi uit te drukken. “Op korte baantjes kan ik het gasten op dikke duizends het nog behoorlijk lastig maken. Ik hoef niet na te denken over elk streepje gas,” a 
De ZXR750 ziet er na 20 jaar nog steeds begeerlijk uit. De handtekening van Tom Sykes op de tank maakt 'm echt uniek
ldus de Bitubo man. Ook de remmen zijn ondanks de leeftijd nog behoorlijk bij de tijd. Remklauwen en rempomp zijn nog origineel, enkel de remleidingen en remblokken zijn door Stefan aangepast, waardoor met de ZXR750 een goede en directe vertraging is te realiseren. Enkel bij volle acceleratie merk je met slechts 100 pk onderweg te zijn. De 1991’er ZXR750 beschikt weliswaar over een sterk middengebied, maar mist een eindschot waardoor voor je het in de gaten hebt het feest ten einde is.

Voor dat eindschot moet over worden gestapt op het 1993 model, voor insiders de ZXR750 L1, de motor die ook in het WK Superbike succesvol was. Met dank aan Team Muzzy Kawasaki, dat met Aaron Slight en Scott Russell twee ijzersterke rijders in huis had en Kawasaki eindelijk de wereldtitel in het WK Superbike wist te geven. De meeste overwinningen dat jaar gingen weliswaar naar ene Carl Fogarty en de Ducati 888 (van de 26 wedstrijden ging 19 keer de winst naar Ducati, waarvan 11 door Fogarty), maar Scott Russell reed het meest constant en werd daardoor met 5 overwinningen tot wereldkampioen gekroond. Bovendien wist de Amerikaan met z’n prachtige indianenveren op helm en pak de ZXR750 naar de winst in de voor Japanners ongelofelijk belangrijke 8 uren van Suzuka te rijden.

De verschillen met het 1991 model zijn behoorlijk groot. De kenmerkende stofzuigerslangen hebben het veld geruimd voor een échte RAM-Air luchtlinlaat, die de motor op topsnelheid 4% meer topvermogen moest geven. Belangrijker was echter dat Kawasaki in topvermogen geen onderscheid meer maakte tussen de enkel ‘R’ (L1) en de dubbel ‘R’ (M1), waardoor de fiets nu een topvermogen van 121 pk had. Wel bleven de monoseat, de flatslide carburateurs en de close ratio versnellingsbak voorbehouden aan de ZXR750R. Daarnaast kon bij de dubbel ‘R’ het scharnierpunt van de achterbrug eenvoudig worden aangepast. Ook dit model ken ik als de palm van mijn hand, het was mijn opvolger van het 1992 model waarmee in twee jaar tijd bijna 50.000 kilometers door heel Europa werden afgelegd. Waar de 1991’er ZXR qua vermogen ophoudt gaat de 1993’er nog effe door en heeft wél dat lekkere eindschot wat de 1991’er ontbreekt. Ik herinner me nog een uitstapje op de Duitse Autobahn, waar de wijzer van de snelheidsmeter nog een klein stukje voorbij het laatste cijfer 260 ging, vet harder dan ik ooit met de 1991’er had gehaald.

Techniek


Als er één ding is wat het rendez-vous met de drie wereldkampioenen heeft geleerd, dan is het dat de 'oudjes' het anno 2014 nog best aardig doen. De ZX-10R heeft het dubbele vermogen ten opzichte van de 1991 ZXR, maar vraagt ondanks de zeer goede gasrespons in vergelijking met de andere twee om een zijden handschoen aan je rechterhand. Bij de ZXR'en was de vering -uiteraard- op het circuit afgestemd en hadden zelfs een directer gevoel dan de 10, maar die stond ook op een comfortabele straatsetting afgesteld. Ook de remmen maakten zeker geen oude indruk en voelden dankzij race-remblokken en stalen remleidingen zelfs directer dan de meer dan 20 jaar jongere ZX-10R. Hoezo "het moeten tegenwoordig op z'n minst radiale Monoblocs zijn"?