Test: BMW C Evolution

Hoewel BMW als eerste van de traditionele merken de handschoen voor wat betreft elektrische mobiliteit heeft opgepakt heeft het voor wat elektrische scooters betreft niet de primeur, die ging in 2006 naar het Amerikaanse Vectrix met de VX-1, die in 2009 ook in Nederland werd uitgebracht. De VX-1 werd echter geen succes: enerzijds was de scooter zijn tijd te ver vooruit, terwijl anderzijds de VX-1 niet geheel zonder problemen was en het Vectrix een goed (after)sales netwerk ontbrak. Bovendien was de VX-1 qua productie duurder dan het uiteindelijke prijskaartje waarvoor de scooter werd verkocht, waardoor nog in 2009 Vectrix failliet werd verklaard. In 2010 werd een doorstart gemaakt, maar eind vorig jaar werd de productie definitief stilgelegd, waarna in maart 2014 door Vectrix opnieuw het faillissement werd aangevraagd.

Waar het Vectrix op alle fronten aan kennis en ervaring ontbrak weet men in Beieren al bijna honderd jaar hoe motoren moeten worden gebouwd (en verkocht). Bovendien heeft BMW zich in 2012 ook in de qua verkoopaantallen zeer interessante scootermarkt gemengd met de lancering van de C600 Sport en C650 GT. En van die ervaring werd bij de C Evolution nuttig gebruik gemaakt. Net als bij de meeste traditionele scooters zit de elektromotor direct op de achterbrug, sterker nog, de enkelvoudige achterbrug ís de elektromotor en andersom. Het achterwiel wordt uiteindelijk aangedreven door een interne aandrijfband. Met een continue vermogen van 15 pk maakt het futuristische blok nog weinig indruk, het piekvermogen van 47 pk klinkt al wat hoopvoller, maar waar bij deze scooter echt op gelet dient te worden is het koppel van 72Nm dat direct vanaf de eerste centimeters 100% tot de beschikking van de bestuurder staat. Niet raar dus dat BMW de C heeft voorzien van traction control of Torque Control Assist, zoals het door de Duitsers mooi wordt genoemd. Het 'blok' wordt van energie voorzien door 36 lithium-ion accucellen die samen garant staan voor 8 kWh of, eenmaal op weg het meest interessant, een maximale actieradius van 100 kilometer. Het accupakket en met name diens aluminium omhulsel neemt de plek in van het traditionele buizenframe. Een slimme oplossing waarmee BMW laat zien een probleem, 'waar laten we al die accu's?', om te kunnen toveren in een innovatief en baanbrekend nieuw frame. De elektroscooter is traditioneel opgehangen in een enkelvoudige schokbreker achter en een upside-down vork aan de voorkant. De remmen en met name de achterrem zijn specifiek voor de C evolution. Een groot deel van het remvermogen wordt via het regeneratiesysteem omgezet in elektriciteit. Pas als er echt serieus vertraagd moet worden, bijv. bij een noodstop, w 
De laadstekker zit in de console verwerkt. Wel even wennen, zo'n achteruit

Waar BMW die accu's heeft weggestopt? Wat denk je zelf?
 
Oogt conventioneel, maar dat is 'ie niet. Een integraalhelm kun je nog steeds onder het zadel kwijtordt er op de traditionele manier met remblokken geremd. Om een redelijke actieradius te kunnen garanderen is de C evolution begrenst op 120 km/h. Het acceleratievermogen is gelukkig niet beperkt, de C zit ruim binnen 7 seconden op 100 km/h en 50 km/h haalt de scooter zelfs onder de drie seconden. Hoewel het ongebruikelijk is op te geven wat de acceleratiewaarde van 0 tot 50 km/h is geeft BMW hiermee indirect aan wat het inzetgebied van de C evolution is; de stad.

Remmend vermogen

Voor de eerste keer wegrijden met de C evolution is, en dan druk ik me zacht uit, even wennen. Zonder enige akoestische ondersteuning maakt de BMW bij het opendraaien van het 'gashendel' zijn eerste meters en dat is raar. Waar een ottomotor hoorbaar aangeeft op gang te komen en op te pakken is het op deze rijdende gadget slechts gissen wanneer er iets gaat gebeuren. Met de direct aanwezige 72Nm in het achterhoofd wordt het gashendel de eerste keer dus rustig beroerd. Gelukkig reageert de elektromotor zeer soepel op de eerste commando's en blijkt wegrijden en in stapvoets tempo doorrollen kinderspel. Opmerkelijk genoeg is het juist het remmen dat de echte gewenning vraagt. De mate van motorrem wordt digitaal ingesteld via de vier rijmodi. Het TFT kleurenscherm geeft aan dat de zuinige Eco Pro stand staat ingesteld wat betekend dat slechts 50% van het vermogen beschikbaar is en dat de motorrem op max staat teneinde zoveel mogelijk energie terug te winnen. In de praktijk betekent dit dat bij het loslaten van het gashendel er plotseling flink wordt geremd en het noodzakelijk is de voeten op de grond te zetten, omdat de scooter opeens stilstaat. Iets waar de hersenen van uw stukjesschrijver in eerste instantie aardig wat moeite mee blijken te hebben. Gelukkig is dit echt een kwestie van wennen, want na een paar kilometers spelen blijkt de motorrem via het gashendel goed te doseren. Daarnaast zorgen de overige rijmodi Road, Sail en Dynamic allen voor een ander rijgedrag en in meer of mindere mate mildere motorrem. In de Sail modus is de motorrem zelfs helemaal uitgeschakeld.

Het grappige is dat er in theorie geen verschil is tussen de motorrem en de achterrem. Tot een bepaald percentage wordt er geremd 'op het regeneratiesysteem' in plaats van de remblokken. Als je in de Sail modus het gashendel sluit wordt er geen stroom opgewekt. Als je de achterrem inknijpt is dit echter wel het geval. Uiteindelijk is het dus aan de bestuurder op welke wijze er stroom teruggewonnen kan worden, via het sluiten van het 'gas' of via de achterrem. De vier rijmodi bepalen niet alleen de mate van energieterugwinning, maar ook de mate van maximale acceleratie en de gasreactie. Eco Pro is zoals vermeld de meeste energiezuinige met maximale motorsleepmoment-regeneratie en begrensde acceleratie. Deze stand optimaliseert de actieradius met 10 tot 20%. Road biedt gemiddelde motorsleepmoment-regeneratie en volle acceleratie en wordt door BMW gezien als de standaard rijmodus. In de praktijk blijkt dit in ieder geval de modus die het meest lijkt op traditioneel scooterrijden. Dynamic blijkt met maximale motorsleepmoment-regeneratie en volle acceleratie de meest sportieve modus en zorgt er net als in de Eco modus voor dat je een stuk minder hoeft te remmen. Op bochtige weggetjes erg leuk, want je kunt lekker laat remmen. In de stad en in de file is de Dynamic net als de Eco modus lastig, omdat bestuurder en medeweggebruikers niet lijken voorbereid op de sterke motorrem. Sail is de modus die door ondergetekende het minst werd gebruikt. Wel volle acceleratie, maar geen motorrem. Op de snelweg op zich een ontspannen manier van rijden, omdat het ten opzichte van de andere standen inderdaad lijkt alsof je de wind in de zeilen hebt. Maar in de Sail modus werd menig bocht door het ontbreken van een motorrem uiteindelijk toch te hard ingestuurd, waardoor deze stand, zeker in de stad, de minste voorkeur had.