Test: Triumph Daytona 675R vs Street Triple R

We rijden de polder verder in en komen al snel op mooie dijkweggetjes terecht. Het is hier waar we de verschillen tussen de twee motoren duidelijk op het netvlies krijgen. Was de Daytona op de snelweg en grote B-wegen nog aan zet, hier op de kleine boerenweggetjes met onstrak asfalt en bobbels komt de Street in zijn element. De vering voelt zachter en comfortabeler aan dan van de Daytona, die standaard wat straffer afgeveerd is. Beide motoren blijven strak en neutraal sturen, met een licht voordeel voor de Street, die wat lichtvoetiger door de bochten te jagen is. Vooral in krappe bochten is de Street in het voordeel. Hier heeft de Daytona wat meer overtuiging nodig van de berijder om in te sturen.

Er openbaart zich op deze wegen ook een wat minder punt van de Daytona: de quickshifter wil bij deellast nog wel eens mis schakelen of blijven hangen in de gekozen versnelling. Bij volgasacceleratie had het systeem daar veel minder last van. Het zou kunnen dat ik niet met genoeg overtuiging de schakelpook beroerde zo nu en dan, maar later blijkt dat Ed hetzelfde meemaakt wanneer we wisselen van motor. Bij de Street Triple functioneert de quickshifter vrijwel naadloos, met als bonus een racy pop! uit de uitlaat wanneer de ontsteking wordt onderbroken. Verslavend!

De transmissie van zowel de Street Triple en Daytona zijn, wanneer geschakeld zonder gebruik van de quickshifter, foutloos en de Daytona heeft daarnaast nog een mooie Assist & Slipper clutch aan boord, een dingetje dat we ook zien op Kawasaki’s nieuwe Ninja 300 en  
Ninja ZX-6R 636 en KTM's nieuwe Adventure (R). Dit betekent dat je het koppelingshendel met één of twee vingers kunt bedienen. Voorheen werden er zes drukveren gebruikt in de koppeling,maar door een herzien design van de nokken op de koppelingsnaaf en de drukplaat grijpen deze tijdens het rijden vanzelf in elkaar, met als resultaat dat er de helft minder koppelingsveren nodig zijn en het hendel dus lichter te bedienen is. De slipperfunctie werkt ook uitstekend. Bij verkeerd terugschakelen houdt de koppeling het achterwiel keurig aan de weg.

Harmonieus tot in de details

Beide motorblokken zijn smeuïg en karaktervol, maar door het extra koppel/vermogen en de wat korter gemaakte gearing van de Daytona is deze wat meer schakellui te rijden. Beide blokken pakken al netjes op bij zo’n 2.000 tpm, ook in de hoogste versnelling, wat de hoge mate van flexibiliteit toont. Wat ik minder geslaagd vind bij de Street is de lange eerste versnelling. Het blijkt onmogelijk om zonder extra gas geven vanuit stilstand weg te rijden. Nu ik toch aan het zeuren ben: de koppelingskabel van de Street loopt nét door je gezichtsveld, waardoor je een klein deel van het lcd-schermpje en de toerenteller niet kunt zien.

Deze kleine kritiekpuntjes tonen wat mij betreft aan dat beide motoren voor het overgrote deel vlekkeloos presteren. Het chassis in combinatie met de vering is gewoon zo goed voor elkaar dat de motoren neutraal, lichtvoetig en strak sturen en aan de andere kant ook vergevingsgezind zijn als je een instuurpunt mist.Een applaus geef ik aan de benzinetank, die er niet alleen stukken beter uitziet dan voorheen, maar ook nog eens stukken  
Goede stoppers van Nissin bij de Street, opnieuw een extra kolenschep bij de Daytona met Brembo Monoblocs. Bovendien heeft bij de Daytona het ABS een race-settingbetere houvast biedt tijdens sportief sturen. Door de uitsparingen in de tank kun je beter naast de motor hangen dan voorheen en je arm afsteunen tegen de bovenkant van de tank. De remmen zijn op beide motoren dik in orde – duidelijke drukpunten en een mooie remopbouw – en het instelbare ABS-systeem is een bonus voor degenen die veiligheid op straat willen én op het circuit maximale rondetijden. De Brembo’s van de Daytona bieden daarnaat ook een extra bling-factor. Qua benzineverbruik lijkt het erop dat de Daytona zuiniger is dan de Street Triple, hoogst waarschijnlijk door de betere aerodynamica. Bij een gezamenlijke tankbeurt was de Daytona zowaar twee liter zuiniger. De Daytona slurpte zo tussen de 1:12 (hard knallen) en 1:24 (toeristisch tempo en snelweggebruik) en dat is gewoon goed. De Street Triple bereikte tijdens de test gemiddeld zo tussen de 1:16 en 1:20. Dat zijn acceptabele, maar niet wereldschokkende cijfers. Of misschien toch wel, de cijfers zijn een flink stuk gunstiger dan in het verleden werden gemeten, waarmee Triumph's claim 30% zuiniger te zijn een flink stuk bewaarheid lijkt te zijn.