Test: MV Agusta Brutale RR

Om met het motorblok te beginnen: dit van de vóór-voorganger overgenomen 1078 cc viercilinderblok met radiale kleppen (uniek voor MV Agusta) is het motorische juweel van de Brutale. Het credo 'never change a winning team' is hier van toepassing. De steigerende Italiaanse volbloedhengsten worden via separate radiators gekoeld met water en olie. En dat is nodig ook! Met eindelijk zomerse temperaturen van om en nabij 27 graden smelten je gevoelige onderdelen uit je broek wanneer je even stilstaat voor een stoplicht. Goed, zo is dan ook meteen een van de nadelen van een naked duidelijk.

De RR is de sterkste (minst gedowntunede) van de drie Brutale 1090-smaken. De 1090 en 1090R moeten het doen met 'slechts' 144 pk, de RR trapt er zonder problemen 158 pk uit. Hij doet dit net voordat de toerenteller ingrijpt op 11.900 tpm. Het maximale draaimoment ligt volgens opgave op 10.000 tpm, maar het blok is over het hele bereik zo sterk, dat je overal meer dan genoeg koppel tot je beschikking hebt om de repen van de banden te scheuren. Wanneer ik door een dorpje rijd met keurig vijftig op de klok, schakel ik op naar de zesde versnelling. De motor draait dan ongeveer 2.000 toeren. Een dieselmotor zou hier zonder problemen mee om kunnen gaan en soepel accelereren. De MV ook. Zelfs nóg wat lager in de toeren kan, maar dat vindt de transmissie niet fijn, dus dat moet je maar niet doen. Het toont wél de flexibiliteit van het blok, waarmee je extreem schakellui kunt rijden. Zoals gezegd: in zijn zes door de bebouwde kom voelt niet aan als tegennatuurlijk. Bij normaal gebruik in met name druk verkeer, met veel stoppen en optrekken, valt wel op dat het vermogen er nogal bruut in komt. Vanaf stationair tot pakweg 2.000 toeren gebeurt er niets, en dan ineens is er een bulk aan koppel. Even opletten geblazen dus!

Vanaf 3.000 toeren begint de motor dus haast te maken en alles daarboven is in één indrukwekkende streep naar de begrenzer, die ingrijpt tegen de 12.000 tpm. Het mooie is dat dit acceleratieorgasme tegenwoordig niet meer gepaard gaat met allerlei mechanische bijgeluiden uit het blok (hoewel sommige MV-puristen dit als een verlies zullen beschouwen) en nukkige injectie. Het gaat allemaal buitengewoon beschaafd, hoewel je in de eerste twee versnellingen toch écht moet oppassen met het gashendel. De motor reageert namelijk zeer direct op het gas en een klein plukje te veel kan meteen het voorwiel het luchtruim doen kiezen. De RR heeft een balansas, maar desondanks werken kleine trillingen zich omhoog naar de handvatten en de spiegels tijdens het rijden. Irritant, want je kunt minder goed zien wat er achter je gebeurt.

Er zijn twee injectiemappings om uit te kiezen: Sport en Naamloos (er verschijnt dan niets op het lcd-schermpje). De sportstand is standaard, de naamloze mapping is de regenmodus, waarbij het vermogen iets beperkt wordt en de gasaanname smeuïger. In Sportmodus is de gasreactie zeer direct. In de standaardstand lijkt het een beetje alsof het blok aan gaskabels van elastiek hangt, aangezien er een kleine vertraging is tussen de input aan het gashendel en de output van het blok. Je voelt echt dat de mapping het vermogen aan het beperken is. Het resultaat is een zeer soepele, welhaast romige gasaanname. Ideaal voor het rijden in risicovolle situaties met slecht en/of nat wegdek bijvoorbeeld. In welke mapping je ook rijdt: wanneer je denkt dat je zuinig kunt omspringen met benzine, dan kom je van een koude kermis thuis. Ik haalde een gemiddeld gebruik van 1:12,7. Dit dus in een combinatie van stukken stadsverkeer en vol gas accelereren, maar ook flinke stukken 80 kilometer per uur rijden in z'n zes.

Naast de keuze voor twee rijmodi, kun je ook kiezen voor verschillende ABS-settings: standaard, race en ABS uit. Daarover zo nog meer. De pk's kunnen worden beteugeld door het achtvoudig instelbare traction control-systeem, dat werkt met informatie over onder meer motortoeren en stand van de gaskleppen in plaats van met wielsensors. Ik voel het systeem een aantal keer ingrijpen in standje 6-8 (de meest gevoelige standen) maar daar onder boden de banden domweg te veel grip om het tc-systeem aan het werk te zetten.