Test: Honda SH125i

Ondanks de Plane-Jane-behandeling is het uiterlijk niet het werkelijk klapstuk. Het gaat, zoals je moeder je ongetwijfeld verteld heeft, om het innerlijk. En dat is werkelijk naar een hoger plan getild dankzij de nieuwe “eSP (enhanced Smart Power) krachtbron, die op de aluminium achterbrug is bevestigd. Het is dezelfde eencilinder viertaktmotor die ook de Honda PCX aandrijft. Er is een 125cc-versie en een 150cc-versie.
Voor 2013 compleet vernieuwd, de 125cc aandrijving
 
Kort afgeveerd en voelt daardoor nogal stug. Het display is overzichtelijkDe 125cc-machine beschikt over een boring van 52,4 mm en een slag van 57,9 mm. Deze verhouding geeft aan dat deze motor iets meer op trekkracht is gericht dan op topvermogen. De grotere versie heeft exact 153cc dankzij een 5,6 mm grotere boring, die dus 58 mm bedraagt, bij dezelfde slag. Dat geeft een iets “vierkantere” boring-slagverhouding, waardoor theoretisch iets meer vermogen bij hogere toerentallen kan worden ontwikkeld. Dat blijkt ook uit cijfers: de 125cc versie levert 8,6 kW (11,7 pk) bij 8.000 tpm, terwijl de 150cc-versie 11 kW (15 pk) bij 8.250 tpm aan het krukaseinde brengt.

Om de motor ligt en zuinig te maken, heeft Honda veel aandacht besteed aan het terugbrengen van wrijvingsverliezen en het gewicht. Het nieuwe motorblok heeft zelfs 20% minder onderdelen dan zijn voorganger. Het vloeistofgekoelde blok is dan ook zeer compact gebouwd, dankzij een aantal slimme constructies. De dynamo is bijvoorbeeld direct op de krukas gemonteerd, zonder overbrengingen en dus ook zonder extra wrijvingsverliezen. De ventilator voor het koelsysteem is weer pal op dynamo gebouwd, wederom zonder overbrengingen. De radiator is daarom haaks op rijrichting, pal tegen motorblok aan geplaatst en heeft een koelcapaciteit die een factor 1,5 groter is dan voorheen. Daardoor kon een kleinere ventilator worden gebruikt. Kratje bier gaat niet lukken, maar die helm zou er best wel eens in kunnen passenEn omdat die minder lucht hoeft te verpompen kost de aandrijving daarvan minder energie. Voor een compacte bouw is de waterpomp van het koelsysteem direct op het uiteinde van de enkele, bovenliggende nokkenas geplaatst. Deze nokkenas wordt aangedreven via een morse-ketting en bedient de in- en de uitlaatklep met op wrijvingsarme naaldlagers draaiende tuimelaars.Die zijn op de uiteinden weer voorzien van gelagerde rollen, die de nokken op de nokkenas volgen. Doordat de rollen draaien, vinden er minder wrijvingsverliezen plaats dan met tuimelaars waarvan de uiteinden over de nokken slepen. En omdat bij de nieuwe motor lichtere kleppen zijn gebruikt, is de bewegende eveneens massa verminderd, waardoor ook de krachten in de klepbediening ook weer zijn verkleind. Dat geeft minder verliezen, bovendien konden de nokprofielen hier door ook anders worden gekozen.

Offset

De serie energiebesparende maatregelen gaat verder bij de samengestelde krukas, waaraan een niet-deelbare drijfstang is bevestigd. Die krukas staat niet precies onder het midden van de cilinder, maar is een paar millimeter naar de inlaatkant verplaatst. Dat is de kant waar de zuiger tijdens de arbeidsslag tegenaan drukt. Doordat de krukas is verplaatst staat de drijftang tijdens de arbeidsslag minder schuin, waardoor hij de zuiger minder hard tegen de cilinderwand aanduwt. Dat leidt weer tot een verlaging van de wrijvingsverliezen. De cilinderwanden zelf zijn aan de binnenkant uiteraard glad, maar aan de buitenkant, die in de koelvloeistof steekt, juist niet. Door de grote oppervlakteruwheid is er een groter contactoppervlak met de koelvloeistof. Daardoor kan de cilinder zijn warmte beter aan de vloeistof kwijt. Dit heeft een gunstige invloed op het olieverbruik en op de levensduur van zuiger en cilinder. Lijkt haast op een toeristisch plaatje, ditVan de krukas worden de aandrijfkrachten via een rubberen trillingsdemper naar de automatische CVT transmissie overgebracht.Ook die heeft Honda onder handen genomen. De lagers, de V-riem en de tandwieloverbrengingen van de transmissie zijn nieuw ontworpen, waardoor er in de transmissie 20% minder wrijvingsverliezen optreden dan voorheen.

Uitlaatgas

Uiteraard gaat het niet alleen om de hoeveelheid brandstof en de daarmee gepaard gaande hoeveelheid uitlaatgas die een motor fabriceert, maar ook om de kwaliteit van die uitlaatgassen. Dat wordt geregeld door de elektronische PGMFi benzine-inspuiting, die zorgt dat de motor precies die uitlaatgassamenstelling maakt waarmee de driewegkatalysator zijn werk optimaal kan doen. Dat doet het injectiesysteem met de hulp van de signalen van een zuurstofsensor, die heel dicht bij de motor, direct in het uitlaatkanaal van de cilinderkop is geplaatst. Door deze positie warmt de sensor snel op en kan hij ook snel reageren op veranderingen in de mengselsamenstelling. Het uitlaatgas stroomt dan door naar de uitlaatdemper, waarin een smalle metaalkatalysator is geplaatst. Dat is in feite een opgerolde stalen golfplaat, waarop het eigenlijke katalysatormateriaal is aangebracht. Door het oprollen kan in een kleine ruimte toch een groot oppervlak worden gecreëerd, waarmee het uitlaatgas kan reageren. Vanuit katalysator stroomt het schone uitlaatgas in de uitlaatdemper, die is opgebouwd als reflectiedemper. Deze heeft diverse kamertjes waarin de geluidsgolven kunnen weerkaatsen, totdat ze elkaar hebben uitgedoofd. De binnenmantel is bekleed met een geperforeerde plaat en absorptiemateriaal, dat ook hoge geluidsfrequenties goed uitdempt.

Je zou denken dat het hier heeft geregend