Introductie: KTM 1190 Adventure

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Francesco Montero, Sebas Romero

De horizon verbreden

Al tijdens de presentatie voorafgaand aan de test maken de KTM verantwoordelijken op onmiskenbare wijze duidelijk dat de hier op Tenerife gepresenteerde 1190 Adventure voor de Oostenrijkers het belangrijkste model van de afgelopen vijf jaar is – zo niet het laatste decennium. Want met de nieuwe Adventure willen de Mattighofers duidelijk een groter stuk afsnijden van de lucratieve Groot-Enduro taart,dan met de traditionele krantenkring van verstokte diehard Endurorijders mogelijk is. Om dat te realiseren hebben de Oostenrijkse engineers hun nieuwe allroad vlaggenschip duidelijk veelzijdiger gemaakt dan elke KTM Enduro hiervoor, Het wachten is de moeite meer dan waard geweest. Stuurt als een Transalp, maar dan met 150 pk!door de bandbreedte meer richting asfalt te verbreden. Dat laten zich in eerste instantie in de gekozen wielmaten zien, waar KTM afstand heeft genomen van de klassieke Enduro afmetingen: het Enduro-gebruikelijke 21” voorwiel heeft plaatsgemaakt voor een 19” exemplaar, terwijl het achterwiel van 18” naar 17” is teruggebracht. Daarover later echter meer.

Eerst nemen we het inmiddels bekende polariserende Kiska-design van de oranje of grijze dikke allroad, dat KTM een onmiskenbaar aanzicht geeft, nader onder de loep. Bij de 1190 Adventure zelfs letterlijk, aangezien de bij voorkant twaalf rond de koplamp gepositioneerde LED-lichten domineren, die als stadsverlichting ervoor zorgen dat de fiets in een meute direct te identificeren is. Zodra het donker wordt of wanneer je bijvoorbeeld een tunnel inrijdt schakelt het sensor-gestuurde licht automatisch over op het dimlicht van de koplamp, enkel het grootlicht is manueel te bedienen. Ook de verlichting van het display wordt door de sensoren gestuurd.

Achter de kenmerkende neus stelt de 1190 Adventure een aangename zit met een scala aan instelmogelijkheden, om de fiets naar eigen geur en smaak aan te passen, aan de rijder ter beschikking. In de goed bereikbare 860 zithoogte zorgt de driehoek van zadel, conisch stuur en van trilling-absorberende rubbers voorziene voetsteunen – die trouwens voor offroad ritten eenvoudig kunnen worden verwijderd - voor een ontspannen rechtop zithouding. Toch laat de bewegingsvrijheid hier wat te wensen over; bij het zadel Afgeleid van de RC8R, de 150 pk potente 75° V-Twinin de lage stand heb je weliswaar het gevoel in de motor te zitten, maar heb je geen ruimte om over het zadel te schuiven.In de 15 mm hogere stand zit je weliswaar meer op de motor, maar beschik je wel over een actievere zit. Het stuur is in hoogte 10 mm te verstellen, terwijl ook de voetsteunen 10 mm naar achteren en naar boven kunnen worden ingesteld. Het hierdoor ontstane instelgebied zou voor de meeste posturen toereikend moeten zijn.

Met een druk op de startknop komt de potente tweecilinder met tot leven, die met een bescheiden gegrom aangeeft klaar voor de strijd te zijn. De 75° V-Twin met 1.195 cc is van oorsprong afkomstig uit de 175 pk sterke RC8R, maar om het blok toe te passen in de Reise-Enduro moesten diepgaande modificaties worden doorgevoerd. In de ultramoderne DOHC-vierklepskop zijn twee verschillende bougies aangebracht, die onafhankelijk van elkaar via afzonderlijke bobines worden aangestuurd. De daardoor optimaal aangestuurde verbranding maakt de verbranding volgens KTM efficiënter en vriendelijker. De twee bovenliggende nokkenassen bedienen via DLC-gecoate tuimelaars vier kleppen, die de gasstroom door de geoptimaliseerde
De bediening is op de linker stuurhelft aangebracht. In het driedelige display is een waslijst aan informatie af te lezen

Echt spannend klinkt de nieuwe Adventure nietkanalen regelen. DLC (Diamond Like Carbon) staat voor een extreem harde en bijzonder gelijkmatige coating, die bijvoorbeeldook bij zuigerpennen wordt toegepast en die de interne wrijving reduceert. Onder de streep is de vierklepper goed voor een vermogen van 150 pk en een koppel van 125 Nm, die de rijder middels een elektronisch geregeld ride-by-wire systeem kan mobiliseren.

Door het ride-by-wire worden de gasbevelen van de rijder elektronisch omgezet naar een passende gasklepinstelling die optimaal is voor de actuele omstandigheden, waardoor verslikken, stotteren of ongeplande wheelies praktisch tot het verleden horen. Het is opmerkelijk hoe exact en spontaan de computer deze bevelen omzet en voor een duurzame aandrijving zorgt. Al vanaf 2.500 toeren kan het gas er goed op worden gezet, waarna de tweecilinder een lineaire kracht – die daardoor erg berekenbaar is –ontvouwt. Zelfs in het 8.000 toerenbereik schiet de motor er nog behoorlijk vandoor. Daarbij is door de rijder zelf de vermogensafgifte nog aan te passen, door toepassing van verschillende motor-mappings: bij ‘Street’ en ‘Sport’ staat het volle vermogen van 150 pk ter beschikking, waarbij de Sport-modus een erg directe gasrespons realiseert. Bij ‘Rain’ en ‘Offroad’ is het vermogen tot 100 pk ingeperkt en is de opbouw merkbaar zachter. Tegelijkertijd regelt het systeem ook de tractiecontrole, die afhankelijk van de gekozen rij-modus wielspin van het achterwiel toelaat. In de Offroad-modus is het vermogen weliswaar beperkt tot 100 pk, maar laat voor het betere offroad werk met echte offroad-slides wielspin tot wel 100% toe.

Het tweede elektronische hulpmiddel is het gecombineerde C-ABS remsysteem, dat in samenwerking met Bosch werd ontwikkeld. Wordt alleen de voorrem bediend, dan zorgt het computergestuurde C-ABS ervoor dat ook de achterrem wordt bediend, wat voor een enorme stabiliteit met aanremmen – en daardoor kortere remweg – moet zorgen. Ook voor dit systeem heeft KTM verschillende niveaus uitgewerkt: afhankelijk van rijstijl en ondergrond kunnen de ABS-modussen ‘Street’ en ‘Offroad’ worden geselecteerd. In de Offroad-modus laat het systeem meer slip toe dan bij ‘Street’ en laat het de achterrem ongemoeid.Daardoor kan het achterwiel door de rijder geheel zelfstandig worden Als jullie het niet erg vinden, dan blijf ik hier nog evengedoseerd en is het mogelijk om voor het betere remwerk in het zand het achterwiel te laten blokkeren. En dat werkt, zo leert ons het kleine offroad uitstapje dat KTM voor ons heeft ingepland. Het C-ABS ontpopt zich op de straat als uiterst nuttig, terwijl het offroad geen beperking op de natuurlijke wetten van remmen-in-het-zand heeft.

Ongeacht de gekozen modus klinkt de motor voor KTM begrippen onbeschaamd stil, of we nog met 3.000 toeren door de plaatsjes aan het tokkelen zijn of de Adventure flink de sporen geven maakt daarbij geen verschil. De versnellingsbak laat zich daarbij licht en precies bedienen, de verkorte eerste versnelling vereenvoudigt het Enduro-werk op zwaar terrein, terwijl de nieuwe antihop koppeling speels is te bedienen en voorkomt dat het achterwiel bij fors aanremmen gaat stempelen. KTM claimt dat de nieuwe Adventure minder emissie-uitstoot en een gunstiger brandstofverbruik heeft ten opzichte van z’n voorganger, maar tijdens de test lag het verbruik met 1 op 16 nog altijd te hoog om als zuinig te worden bestempeld.

Elektronisch pretpakket

Het rijwielgedeelte van de nieuwe 1190 Adventure is geheel op de nieuwe 1.195 cc V-Twin aangepast. Aan de voorkant is een dikke 48 mm WP upside down voorvork terug te vinden, terwijl aan de achterkant een lichtmetalen dubbelzijdige achterbrug met WP monoshock zonder linksysteem met het vakwerkframe is verbonden. Het nieuwe frame weegt slechts 9,8 kilo en zorgt voor een stabiliteit die ook snelheden tot 240 km/u mogelijk maakt. Er zijn duidelijk slechtere manieren om je werkweek te beginnenDe veerelementen zijn uiteraard geheel naar eigen smaak in te stellen, de grote vernieuwing zit ‘m in de optioneel leverbare elektronische verstelling middels EDS, Electronic Damping System. Hiermee kan de veervoorspanning afhankelijk van de belading voor en achteren in vier standen worden ingesteld: solo, solo met bagage, duo en duo met bagage. Daarnaast kan ook de demping in drie standen worden ingesteld, waarbij kan worden gekozen uit Comfort, Street en Sport. De gekozen instelling van demping correspondeert daarbij met de gekozen veervoorspanning – zo is bijvoorbeeld de demping in dezelfde modus bij veervoorspanning ‘duo’ merkbaar straffer dan bij veervoorspanning ‘solo’. Hoewel de standaard afstelling aardig tot de verbeelding spreekt, is het verschil tussen comfort en normaal niet zo groot als bij z’n concurrenten. Het is jammer dat de ingestelde waardes niet verder te individualiseren zijn, om de KTM nog beter
Hadden we al gezegd dat het nieuwe blok behoorlijk potent is?

Led-verlichting rondom, het dimlicht wordt bij duisternis automatisch geactiveerd. De ruit is handmatig te verstellen, maar tijdens het rijden gaat dat niet eenvoudignaar je eigen persoonlijke voorkeur af te stellen. Terwijl volgens de voorbestellingen bij de dealers de EDS-versie duidelijk de voorkeur geniet. En dat is niet vreemd, met een adviesprijs van € 16.949 is de EDS slechts € 650 duurder dan de basisuitvoering, terwijl bij diezelfde meerprijs ook een middenbok en TPMS bandenspanning-controle is inbegrepen.

Zowel voor als achter staat 190 mm veerweg ter beschikking, wat ruim voldoende is voor offroad escapades. Tijdens de korte uitstapjes over onverharde paden laat de Adventure zien over een ronduit goede offroad-capaciteiten te beschikken, zelfs kleine sprongen worden door de fiets probleemloos geabsorbeerd. Op straat is het neutrale stuurgedrag en de stabiliteit, waarmee de grote Reise-Enduro door zowel lange als krappe bochten te sturen is, verbluffend. Ondanks volgetankt met 23 liter benzine is de 230 kilo rijklare fiets eenvoudig op hellingshoek te krijgen. De motor is extreem vertrouwd en voorspelbaar in te sturen, waarna het omleggen en afwerken van de bocht harmonieus en zonder slinkse addertjes gaat. De Adventure maakt deze eerste kennismaking handelbaar en precies tot een ware vreugdedans. Wat grotendeels voor rekening van de nieuwe Continental TrailAttack 2 banden - voor het eerst in de afmeting 120/70 ZR 19” en 170/60 ZR 17” – komt, waarmee de Adventure is uitgerust. De tubeless banden zijn trouwens om spaakwielen met luchtdichte velgnaven gemonteerd, een technologie die door KTM is gepatenteerd. De spaakwielen zijn robuuster dan gegoten wielen voor toepassing in offroad gebied, terwijl het geringe onafgeveerd gewicht de handelbaarheid en rijdynamiek ten goede is gekomen. En voor wie de Adventure liever op grove banden zet heeft Continental ook nog de gewenste TKC 80 banden in het program. De echte hardcore Enduro rijder zal daarvoor echter eerder de € 17.099 dure Adventure R verkiezen, waarvan het rijwielgedeelte en de bandenmaten meer op offroad werk zijn afgestemd.

Het complete elektronicapakket wordt via een op de linker stuurhelft aangebrachte armatuur met verschillende knoppen aangestuurd. Middels vier drukknoppen kunnen tot 14 weergaves in het LCD-scherm worden opgeroepen en kunnen de verschillende modussen en assistentiesystemen worden geselecteerd. Ook de handvatverwarming, die helaas niet standaard is voorzien, is hier in ondergebracht, terwijl via de toetsen ook aanvullende nuttige informatie als buitentemperatuur, gemiddeld verbruik en resterende kilometers af te roepen is.  
Het nieuwe C-ABS heeft twee standen, Offroad en Street.
Ingewikkeld is de bediening trouwens niet, binnen no-time waren we aan de knoppenwinkel gewend. Het display zelf bestaat uit een combinatie van een analoge toerenteller en een digitaal display, waarin naast een grote snelheidsmeter een tripmeter, een klokje, een versnellingsindicator, balkjes voor de koelvloeistof temperatuur en tankinhoud evenals de gekozen rijmodus en actuele EDS modus is ondergebracht. Bovendien heeft KTM de Adventure ook van een instelbare schakellamp voorzien.

Naast de hightech elektronische uitrusting beschikt de Adventure over lange-afstandskenmerken, die het rijcomfort verhogen. Het windscherm is zonder gereedschap 25 mm in hoogte en 36 mm naar voren te verstellen, maar tijdens het rijden bleek dat praktisch onmogelijk te zijn. De 12 volt stekkeraansluiting voor de navigatie achter het windscherm is ook standaard, terwijl aan de achterkant haast onzichtbaar het ophangsysteem voor de optionele zijkoffers en de topkoffer-drager is aangebracht, waar trouwens ook eenvoudig een bagagerol op te bevestigen is. De reislustige Enduristen zullen zich ongetwijfeld verheugen over het niet alleen voor KTM begrippen uitgebreide aanbod van doordachte accessoires met verschillende koffers op reisgebied.

Conclusie

Zeven jaar na de lancering van de 990 Adventure heeft KTM de avontuurlijke fiets haar langverwachte update gegeven. De 1190 Adventure is bepakt met technische innovaties, beschikt over een beresterke V-Twin motor en een in elk opzicht onberispelijk rijwielgedeelte, waarmee voor wat het rijplezier betreft veel minder compromissen zijn gesloten dan z’n aangekondigde veelzijdigheid zou doen vermoeden. Sterker, haar uitgesproken lichtvoetigheid in combinatie met de hoge mate van zekerheid, de beste standaarduitrusting en de net als in het verleden goede offroad eigenschappen maken de EDS versie met een prijs van € 16.949 tot het koopje van de maand.

• potente motor, rondom geslaagd rijwielgedeelte, machtige en zekere remmen, zeer goede standaarduitrusting
• windscherm tijdens rijden niet verstelbaar, knieën steken ver naar buiten door brede tank, weinig bewegingsvrijheid in lage zit

Technische gegevens