Introductie Kawasaki Z1000

 
Boe. Kawa doet niet aan subtiel

Ze hebben er werk van gemaakt. Het zal je niet ontgaan zijn dat de nieuwe Z vaak genoemd wordt met het wat mysterisch klinkende ‘Sugomi’. En marketingkreet of niet, als je de Z in het echt ziet kun je in elk geval begrijpen waar de Japanners het vandaan hebben, ongeacht of je je aansluitend afvraagt wat ze gerookt hebben. Wat je ze wel moet geven is de moeite die ze na die eerste schetsen gedaan hebben. Want het is niet zomaar een leuk idee, alles is in het werk gesteld om de motor de juiste uitstraling te geven. En hoe langer je kijkt, des te meer zal je opvallen en hoe meer je opvalt, hoe meer je toch zult moeten vinden dat daar over is nagedacht. We noemen er maar een paar, normaal gesproken zijn we van mening dat visuele details op de foto te zien zijn en je die dus ook zelf kunt ontdekken. Een mening over uiterlijkheden hoeven we al helemaal niet te geven, maar toch. Wat is die Z gaaf als je ‘m in het echt ziet. En of het nou de compleet LED koplampjes zijn, de in twee delen gesplitste toerenteller – tot en met drieduizend toeren bevindt de indicatie zich in het LCD, vanaf vier licht een rij witte leds fel op- of een ultraklein detail als in de styling meegenomen rubbertjes waarin de kabels zijn gebonden, er is bijzonder weinig aan het toeval overgelaten.

Een rij warmdraaiende motoren is altijd een fraai gezicht en gehoor. Zet een regiment Italiaanse twins naast elkaar en het gekletter was tot voor kort niet van de lucht, een roedel Honda’s klinkt toch anders. Maar een tien, vijftiental Z1000s laat je weten waarom Kawasaki zo haar best heeft gedaan op sound engineering. De diepe dreun die ze gezamenlijk teweegbrengen sluit naadloos aan op het image en maakt zelfs nu al waar wat de presentatie beloofde. Dat wordt onderweg nog erger als het blok tussen stationair en de toerenbegrenzer mag laten horen wat ‘ie waard is. Om dit te bewerkstelligen hebben de engineers de ‘resonator’, verstopt in de airbox, nog wat extra tweaking gegeven met nu 16 gaten ten opzichte van de 14 van de oude. Wat je aan die informatie hebt? Tenzij je het na zou willen kijken bijzonder weinig, maar het werkt wél. Of het ook echt twee meer klinkt dan de oude zullen we moeten geloven, maar slechter kan het er zeker niet op zijn geworden. Voor de luchttoevoer zijn de inlaatkanalen (niet te verwarren met RAM air) uitgebreid, hebben de inlaatelken nu ieder dezelfde lengte en zijn de gasklephuizen zo goed als verticaal geplaatst. Zo glipt de lucht haast ongehinderd zó ‘sscchhhlppp’ langs de dubbele vlinderkleppen de verbrandingskamers in. Komt nog bij dat die kelken nu meer afgestemd zijn op een krokante gasrespons en meer ‘oomph’ in het middengebied. Daar helpen die vlinderkleppen ook bij. Het meeste wat motorisch is aangepast is overigens gericht op de midrange. Redelijk terecht, veel harder dan de nu gehaalde 250 op de teller moet je sowieso niet willen op een naked. Bovendien, meer jus in het midden gebruik je net wat vaker. Nee, écht.

Met het geluk dat we twee rijdagen op het programma hebben is het achteraf niet eens zo erg dat het weer hier minstens zo grillig is als thuis. Met de nodige motivatie om redelijk snel de laatste honderd kilometers huiswaarts af te leggen is het weer Garmin volgen en gasgeven. Het lichte asfalt is verdraaid lastig te lezen en moeten we dan maar beschouwen als ‘erg nat en nog veel verraderlijker’, iets wat vlot daarna geïllustreerd wordt door twee auto’s binnen drie kilometer die er net hun beste dubbele Rietberger uit hebben geperst. Regenheld als ik ben, voel ik me dan ook prima op mijn gemak op 140 pk met in mijn kielzog een vijftal collega’s. Die wil je natuurlijk ook niet teleurstellen en dus wordt de strategie omgegooid naar souplesse in plaats van grof geweld. En dat blijkt boven verwachting te werken, aangezien het totaal aantal ‘momentjes’ bij aankomst nog altijd op nul staat. Puntje voor de Dunlops, puntje voor de vering, een flink aantal punten voor de Kawa zelf die het al die tijd inderdaad zónder traction control, maar tussen neus en lippen door ook zonder ABS (in Nederland verkrijgbaar voor € 500,- minder maar met twee maandjes wachttijd... 't mot besteld worre) blijft doen. Dus…

Dat bedoelen we nou met oog voor detail: dat groene hoekje. Is toch gewoon gaaf?