Introductie: Ducati 899 Panigale

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Milagro

Ze komt niet... echt wel!

Toen Ducati twee jaar geleden de 1199 Panigale introduceerde op het futuristische Formule 1 circuit in Abu Dhabi, was iedereen ervan overtuigd: hier stond de nieuwe ster van de Superbikes, met een adembenemend design, 195 pk en alle mogelijke elektronische hulpmiddelen die je maar bedenken kunt. Voor velen was de 1199 Panigale echter té veel van het goede, zowel wat vermogen betreft als ook het niet al te misselijke prijskaartje van achtentwintigduizend euro die voor de edele S-versie met ABS moest worden neergelegd. Dat was voor de Italianen precies de reden om, ondanks het tijdens die 1199 launch bij hoog en laag te hebben ontkend, te werken aan een kleiner model dat Ducati’s vlaggenschip zou kunnen flankeren. Een motor die net zo begeerlijk zou zijn, maar dan -in bijna elk opzicht- minder extreem en daardoor wel door normale stervelingen te berijden. Een motor die door de Italianen tot 899 Panigale zou worden gedoopt.

Met de 899 Panigale is een einde gekomen aan een decennia lange traditie van Ducati's superbike, die eind jaren ’80 van de vorige eeuw begon met de lancering van de eerste 851 en onsterfelijk werd in 1993 toen door Ducati de 916 werd gelanceerd. Het trellis buizenframe, de enkelzijdige achterwiel ophanging en de iconische styling was bijna twee decennia lang het boegbeeld van de Ducati Superbike familie. Natuurlijk, met de 999 week Ducati duidelijk van het iconische ontwerp af, maar die fiets werd dan ook door de Ducati fans duidelijk niet met open armen ontvangen, waarna bij het ontwerp van de 1098 de Italianen maar al te graag weer teruggingen naar dat oorspronkelijke concept van de 916. Voor de ontwikkeling van de 1199 Panigale stond het team voor een heldere taak: bouw een fiets die qua prestaties alles en iedereen zal verslaan, die qua ontwerp op de schaal van exotica een dikke tien scoort, maar die nog steeds de geest van het 916 ontwerp uit zal ademen. Met een waanzinnig sexy design, een opgegeven vermogen van 195 pk, een monocoque frame én een onvoorstelbaar uitgebreid elektronica pakket was de 1199 Panigale precies dát. Hoewel voor wat z’n prestaties betreft men in het WK Superbike daar momenteel echt wel anders over denkt, maar dat even terzijde. En voor de diehard fans van het 916 concept was er nog altijd de 848, die bovendien nog wat werd opgepept en daarmee qua prestaties het niveau van de 999 zou overtreffen.

Met de lancering van de 899 Panigale is er dus een einde gekomen aan dat succesverhaal. Weg trellis buizenframe, weg uitlaten in de kont en hallo vormgeving van de 1199 Panigale. Wat in een notendop uit een motorblok bestaat dat als dragend onderdeel deel uitmaakt van het rijwielgedeelte: aan de voorkant een aluminium airbox gemonteerd dat van een balhoofd is voorzien en daarmee de voorwielophanging verzorgd, terwijl de achterbrug ook in het motorblok scharniert en tot slot een subframe aan het blok is geschroefd, zodat we ook op de fiets kunnen zitten. De 899 Panigale lijkt van hetzelfde laken een pak te zijn, maar toch zijn de verschillen ten opzichte van de 1199 Panigale enorm. En niet alleen vanwege de achterbrug, die nu dubbelzijdig is uitgevoerd, waarmee de 899 Panigale het eerste model is sinds de 999/749 dat niet met een enkelzijdige achterbrug is uitgevoerd.

Kloppend hart van de 899 Panigale is een nieuw ontwikkelde Superquadro 90° V-Twin, die van Ducati’s welbekende desmodromische klepbediening is voorzien en net als het motorblok van haar grotere zus van talrijke vernieuwingen is voorzien: geen tandriem meer voor de nokkenas-aandrijving, maar een ketting met tussentandwiel, machtige 100 mm grote zuigers gaan in de cilinderbussen 57,2 mm op en neer en maken dat ook bij deze 899 de borging x slag verhouding overkwadratisch is, wat de naam Superquadro verklaart. Talrijke technische details hebben de nieuwe krachtbron tegelijkertijd licht en krachtig gemaakt: met een enkele injector per cilinder en een cilinderinhoud van 898 cc is de vloeistofgekoelde V-Twin goed voor een vermogen van 148 pk en een bepaald niet misselijk koppel van 99 Nm. D  
Van welke kant je d'r ook bekijkt, het is en blijft een sexy ding

Hebben wij even mazzel: alle dagen is er volop regen geweest en alleen nu, op de laatste testdag, is het droog..
 
En jawel, er zijn ook verschillen met de 1199 te ontdekken: aanschouw de dubbele achterbrug en het 'normale' LCD displaye manier waarop het vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht kan daarbij –net als bij de 1199- geheel naar eigen geur en smaak worden ingesteld: de 899 beschikt over 3 rijmodi, waar naast het motormanagement tevens het in drie standen instelbare ABS, de in acht standen instelbare tractiecontrole en de instelbare EBC elektronisch geregelde motorrem aan is gekoppeld. Elke rijmodus heeft dus zijn eigen stand van ABS/DTC/EBC, die daarnaast dus nog geheel naar eigen voorkeur kunnen worden aangepast. In Race-modus staan 148 paarden middels een directe gasrespons paraat, grijpt de tractiecontrole het minst in waardoor er ook vette wheelies kunnen worden gemaakt, is er weinig motorrem en is er alleen ABS op het voorwiel, waardoor het achterwiel bij het aanremmen van de bocht kan worden omgezet. In de Sport-modus worden de 148 paarden wat vriendelijker losgelaten, grijpt de tractiecontrole eerder in, is er meer motorrem en is er ABS op beide wielen, terwijl in de derde en laatste Wet-modus het vermogen tot 100 pk is ingeperkt, de tractiecontrole vroeg ingrijpt en het ABS vroeger ingrijpt voor condities met weinig grip. Daarnaast kunnen, zoals gezegd, in elke modus de parameters van ABS, DTC en EBC worden aangepast, waarmee de motor geheel naar eigen smaak kan worden afgesteld. Uiteraard blijven deze aanpassingen in het geheugen staan, zodat je niet telkens opnieuw aan de slag kunt als de motor op contact wordt gezet. En mocht je het spoor geheel bijster zijn geraakt, dan is er de ‘als-ge-ut-nie-mir-wit’ knop die alles naar fabrieksinstellingen terugzet.

Minder is meer

Alsof het zo is gepland zijn de weersvooruitzichten in Imola, waar de presentatie van de 899 op het legendarische Autodromo Enzo e Dino Ferrari is gepland, zo dat alle drie de rijmodi kunnen worden uitgetest. Aan het beging van de dag is het heilige asfalt nog zwart van nattigheid: het heeft de hele nacht volop geregend en de herfstnevel van de Emilia Romagna weet vooralsnog de zon te verhullen. Tijd om bang te worden hebben we echter niet, de 899 Panigale’s worden op regenbanden gezet, waarna we met de modus in standje Rain de baan op worden gestuurd. In deze setting reageert de 899 weliswaar erg behoudend, maar weet ons van onderuit al aardig te imponeren. In alle bochten lichten oranje lampjes in het dashboard op, teneinde aan te geven dat de tractiecontrole volop z’n werk aan het doen is. Ondanks de onaangename omstandigheden blijft de sessie te allen tijde veilig, en eenmaal op de regenbanden ingesteld kan er nog aardig worden gestuurd. Als het asfalt aan het opdrogen is schakelen we via de menuknop op de linker clipon over naar de Sport-modus, waarna de 899 Panigale beduidend rapper van z’n plek gaat. We zijn echter nog steeds met regenbanden onderweg, waardoor de tractiecontrole nog steeds vroeg ingrijpt en daarmee de rondetijden niet sneller maakt.

Na de lunch schijnt echter eindelijk de zon en is het asfalt opgedroogd, waardoor de regenbanden het veld kunnen ruimen voor Pirelli Supercorsa SC2 banden, die onder droge condities voor moordachtige grip kunnen zorgen. Nu kan de 899 Panigale ook in de Race-modus worden gezet, de setting die uiteindelijk voor het circuit is bedoeld en kan zes laten zien wat ze in haar mars heeft. En dat is behoorlijk wat: krachtig, maar te allen tijde via het gas goed controleerbaar knalt de Vee-Twee er vandoor, zonder zich te verslikken of te hakken in de ketting. Vanaf 5.000 toeren gaat de 899 en respectvol vandoor tot in het dashboard kersverlichting gaat oplichten om aan te geven dat het tijd is een volgende versnelling te selecteren. Het vermogen wordt door de 899 zeer harmonieus en gelijkmatig over het hele toerenbereik naar het achterwiel overgebracht en mist daardoor een punch-punt. Hierdoor voelt de motor zeer controleerbaar aan en leert een korte blik op het dashboard dat je vaak sneller onderweg bent dan je denkt – deze motor hoeft niet te worden getemd, maar levert zijn prestaties vrijwillig en in volle omvang. Aan dit beheersbare gedrag draagt ook de soepele loop zijn steentje bij, terwijl het geluid de spreekwoordelijke kers op de taart weet te zetten: al bij lage toerentallen klinkt er een volwassen zware bas uit de dempers die onder het motorblok zijn geplaatst.

Ook naakt ziet ze er best begeerlijk uit

Als nuttige accessoire is de 899 Panigale nu standaard van een quickshifter voorzien, die het toestaat om met het gas vol tegen de stuit op te schakelen. Een schakelhulp die niet alleen in de jacht naar snellere rondetijden die belangrijke fractionele seconde verschil uitmaakt, maar ook onder normale straat-omstandigheden het schakelen zal verbeteren. Het systeem bespaart tijd met schakelen en maakt bovendien dat de gasstroom richting de cilinders constant blijft. De quickshifter bestaat uit een microschakelaar die in de schakelstang is verwerkt en een signaal naar de ECU stuurt, zodra er een hogere versnelling wordt geselecteerd. De ECU weet welke versnelling is geselecteerd en welke stand van het gasklephuis correct is, voordat de inspuiting en ontsteking voor de exact geprogrammeerde luttele milliseconden onderbroken wordt. Een onderbreking die precies zo is geprogrammeerd om de volgende versnelling te kunnen selecteren, zonder dat gebruik van de koppeling moet worden gemaakt of het gas moet worden dichtgedraaid.

Vanaf het eerste moment dat je plaats hebt genomen op de 899 Panigale geeft de fiets veel vertrouwen. Met haar wespentaille en op het voorwiel geconcentreerde gewichtsverdeling van 52 om 48 procent (wat met rijder op 50/50 komt) voelt ze erg lichtvoetig aan en dankzij de ten opzichte van de 1199 ietwat hogere zit voelt ze zelfs comfortabel aan. Toch helpt ook bij deze 899 plat achter het scherm wegkruipen weinig tegen de winddruk, ook voor de 899 geldt dat de ruit best wel wat forser had mogen zijn. Voor wat de ruimte op de fiets zelf betreft is deze echter ruim genoeg om ook plaats te bieden aan de grotere rijders of rijdsters onder ons.

Het bijna vijf kilometer lange circuit van Imola is niet per definitie een hogesnelheid circuit, maar veel meer een stuurcircuit dankzij de vele scherpe bochten en twee chicanes, die veel van mens en machine verlangen. Voor Ducati-begrippen neemt de 899 deze hordes sensationeel: zo handzaam heeft zich nog nooit een Superbike uit Borgo Panigale, de thuisbasis van Ducati, gedragen. Lichtvoetig, precies en daarbij toch nog stabiel is de met 90% volle tank 193 kilo rijklare Panigale over het circuit te vegen. Hier komt het multifunctionele monocoque rijwielgedeelte tot z’n recht, dat duidelijk lichter dan het oude trellis buizenframe is en tegelijkertijd als airbox fungeert. O
Geen elektronisch instelbaar gedoe, maar dat zul je op het circuit zeker niet missen

Wel jammer is dat de achtershock niet net als de 1199 van progressief naar lineair is om te zetten

Inderdaad, super in het kwadraatok de smallere bandenkeus (aan de voorkant is de 899 met een 120/70 ZR 17” en aan de achterkant een 180/60 ZR 17” uitgerust) draagt bij aan het lichtvoetigere stuurgedrag. Standaard is de 899 trouwens met Pirelli Diablo Rosso Corsa banden uitgerust. Ook correcties onder hellingshoek worden door de 899 Panigale zonder morren opgevolgd, waarbij meteen het lichte insturen opvalt. Ook voor wat de rechtuit stabiliteit betreft hoeft ze zich niet te schamen, uiteraard hebben de engineers de 899 Panigale wel een stuurdemper meegegeven: Bij het uitkomen van de bocht wordt het voorwiel maar al te graag erg licht, waarna de stuurdemper de voorkant ervan behoed om flink om zich heen te kunnen slaan.

Net zo weinig klachten hadden we ook over het Bosch-Brembo remsysteem met 3-standen ABS. Als integraal onderdeel van het Ducati Safety Pack (DSP) is de 899 Panigale met een Bosch ABS 9MP unit en Brembo remmen uitgerust. Net als de 1199 Panigale is ook de 899 met Brembo Monobloc remklauwen uitgerust, die in combinatie met de 320 mm remschijven de fiets tijdig tot stilstand weten te brengen, terwijl aan de achterkant een 245 mm remschijf met Brembo éénzuiger remklauw is toegepast. Vooral aan de voorkant zijn de remmen zeer betrouwbaar, zeer effectief en niet té bijterig. Ze zorgen voor een juiste en gelijkmatige snelheidsafbouw voor de bochten, waarbij het ABS zich van z’n sportieve kant laat zien: je zult echt knetterhard moeten knijpen wil je het ABS in werking zetten.

De complete rijinstellingen en toestand van de motor met elektronische hulpmiddelen wordt in het nieuwe, complexe zwart/witte LCD cockpit getoond. Geen waanzinnig mooi TFT scherm dus waarmee haar grote zus is uitgerust, maar een ‘conventioneel’ display waar desondanks meer dan voldoende informatie uit af te lezen is. Naast toerental, snelheid en de gebruikelijke tripmeters is een waslijst aan informatie op te roepen, waaronder brandstofverbruik, gemiddeld verbruik, reistijd, rondetijden en een laptimer, buitentemperatuur en gemiddelde snelheid. Een beetje té veel van het goede als je op Imola je volop moet concentreren op de ideale lijn.

Conclusie

Twee jaar na de lancering van de 1199 Panigale heeft Ducati haar waanzinnig exotische superbike met de 899 Panigale uitgebreid. Een motor die over dezelfde sexy looks en het uitgebreide elektronische pakket beschikt, maar nu van een veel vriendelijkere aandrijfkracht is voorzien en juist daardoor wel eens de betere zou kunnen zijn. Waar de 195 pk van de 1199 voor bijna iedereen overkill zijn (tenzij je Checa of Badovini van achteren heet), zijn de 148 paarden van de 899 nog wel te mennen. Bovendien, dat zijn er nog steeds niet veel minder dan de allereerste Yamaha YZF-R1. Tel daar het veel lichtere stuurgedrag én haar ten opzichte van de 1199 Panigale wel heel erg scherpe prijs van € 17.550 (€ 15.790 voor België) bij op en je weet dat hier –net als de 748/749/848- opnieuw een winnaar staat.

• koppelsterke en gelijkmatige motor, handling, krachtige remmen, standaard uitrusting (quickshifter, tractiecontrole, ABS), design
• weinig windbescherming, 17.550 euro is nog steeds best een bak geld

Technische gegevens