Test Ducati 1199 Panigale S Tricolore

Het is ieders dagelijkse probleem: neem ik vandaag de Tricolore of toch de RS3? Hmmm...

“Zeg Ed, heb jij iets gemerkt van de vermogensopbouw en een extra boost bij 7.000 toeren? Is dat ook in de andere modi zo”? “Geen idee, ik heb er niet eerder mee in regenmodus gereden”. Fijn, zo’n collega. Heb je echt wat aan. Ondanks dat duidelijk is dat de Duc het in regenmodus met zo’n 75 pk minder moet doen valt ook de eerste indruk van het blok wat tegen. Het ratelt en rammelt en hoewel de chef beweert dat de motor zoveel mooier loopt bij lage toeren is comfort ver te zoeken. Hortend en stotend rijden we in de file door de stad, veelvuldig gebruik makend van de koppeling. Het gehakketak is niet van de lucht en het is dan ook verbluffend dat bijvoorbeeld een Diavel uit dezelfde fabriek komt. En al zul je zeggen dat dat appels en peren zijn, van smeuïgheid is weinig sprake. En dat is nou net iets wat een regenmodus zou sieren. Als de snelheid wat oploopt klaart de lucht wat op en eenmaal boven 7000 toeren is er eindelijk echt lekker mee te rijden. Ook in regenmodus vindt Ducati het dan verantwoord meer vermogen aan de wereld toe te vertrouwen en dan wil de motor nog best vooruit. Toch gaan we er gemakshalve maar van uit dat dit een ietwat vertekend beeld geeft. Vertekend ja, maar in de praktijk wel eentje die je zomaar tegen zult komen.

Flash forward naar een dag later. De weg nat, tweebaans en vrij van zijwegen, de Panigale net onderweg en in Sportmodus, de Supercorsa’s nog koud. Maatje met vierwieler even voor laten gaan om te demonstreren hoe een 1199 voluit accelereert en je hebt de ideale omstandigheden om het de traction control bijzonder moelijk te maken. Aangezien je dit verhaal zit te lezen is het goed afgelopen: eenmaal boven het maximumvermogen dat de achterste Pirelli aankan wil het achterwiel eerst losgaan, maar wordt daar kalm en beheerst bij teruggefloten; het toerental stijgt en daalt vervolgens gestaag tot voor- en achterzijde weer even snel ronddraaien. Dan wordt het volle vermogen weer beschikbaar gesteld en herhaalt zich deze excercitie. Dit blijft zo doorgaan totdat hetzij de maximum aanvaardbare snelheid is gehaald, de band zich hervindt of het gewoon niet leuk meer is. Hadden we ditzelfde op een BMW (zeker van vóór 2012) gedaan, dan hadden we ons op kunnen maken voor een potje rodeo waar zelfs Herman wit van weg zou trekken. Die traction control werkt dus wel, zullen we maar zeggen.

Even de link aanpassen en je switcht zo van progressief naar lineair. Minstens even revolutionair is het checken van de remblokjes achter

En dat is toch geruststellend, wetend dat we nog immer met meer pk’s dan kilo’s onderweg zijn. Gaan we weer terug naar waar we gebleven waren; met de zwaarste buien inmiddels overgewaaid wordt het tijd eens wat zaken uit te zoeken. Te beginnen met de knoppenwinkel aan boord. Onder de linkerduim zit de toegang tot het volledige arsenaal aan trucs, waaronder niet alleen het tevoorschijn toveren van tripmeter, verbruikscijfers (jawel) en buitentemperatuur, maar ook de poort tot wat voor nieuwe eigenaars het walhalla zal moeten worden; het motor- en overige management. Kortgezegd vallen hier de drie modi onder en daarbinnen nog eens zes  aparte settings; ABS, Traction control, vermogensafgifte en gasrespons, motorrem, en quickshifter. Allen voorgeprogrammeerd, maar op verzoek aan te passen. Oh, en dan vergeten we voor het gemak nog de karakteristiek van de vering.  De sport stand zal naar alle waarschijnlijkheid de meestgebruikte worden, om meerdere redenen. Ten eerste omdat je wél het volle vermogen tot je beschikking hebt maar ook nog een klein beetje beheersbaarheid, ten tweede omdat de veerkarakteristiek ook verandert en tot slot vanwege de andere indeling in racemodus. Het is vanzelfsprekend volkomen zinloos om tijdens een rit op de openbare weg continu naar een joekel van een stopwatch aan te kijken. Daarnaast is het wél zo handig om alle overige informatie te kunnen zien. En de verschillen in rijcomfort laten zich goed merken; was het plan om een bekende route, voorzien van de juiste kwaliteit asfalt, de juiste hoeveelheid bochten en de juiste mate van overzicht, in racemodus af te leggen, is halverwege toch maar van dat plan afgeweken, eenvoudig omdat de weg in racemodus meer gelijkenis met een actief mijnenveld vertoonde dan de mooie vloeiende weg die het op elke andere motorfiets is. Kan me nog voorstellen dat het zelfs voor sommige circuits nog teveel van het goede is (het bij Suzuki populaire Monteblanco bijvoorbeeld... goedendag zeg). Maar dat is slechts het halve verhaal. Heb je eenmaal de cursus gevolgd, dan is in een submenu per modus álles afzonderlijk van elkaar in te stellen. En dus zou je –zou je het per se willen- in racemodus met de geknepen 120 pk vermogensafgifte kunnen rijden zonder ABS en met maximale motorrem, of –en dat ligt iets meer voor de hand- juist alles aan de sportmodus prima vinden maar stiekem toch wat meer kicken op de scherpe ‘race’vermogensafgifte, alles kan. Oók het display is optioneel, dus zelfs dat houdt je niet tegen; eigenlijk heb je dus gewoon drie zelf in te vullen voorkeuzes onder de duim die als suggestie vanuit de fabriek een bepaalde setting hebben meegekregen.

Speciaal voor degenen die de dempers in het kontje zo missen; de achterste uitlaatbocht zorgt dat je het nog steeds lekker warm krijgt bij een stoplicht. Whaaaaa!
Zadel is zelfs smaller dan de cilinderkop, hoe bedoel je afgetraind?