Test Ducati 1199 Panigale S Tricolore

Kijken wie sneller is, die bui of ik. 'Dag vogels, dag bloemen, dag fietsers!'

Die modi is nog meer over te doen. Is Ed nog steeds niet bekomen van de indrukken opgedaan bij de introductie, nu en hier staat de zon toch anders. De eerste indruk nu op zak word ik ook in sportmodus niet overmand door ‘dit is een BMW-killer’-gevoelens, integendeel. Met name de eerste helft van de schaalverdeling is de Ducati beduidend liever dan de Duitse viercilinder. Dat is dan ook een gebied waarin je heel veel zult zitten, nog in de eerste plaats omdat de motor eenmaal bóven de 7000 een Hyde aanval krijgt waar de meeste wegen en verkeerssituaties niet op berekend zijn. Bouwt de motor in de eerste helft nog enigzins rustig –doch briesend- zijn vermogen op,  daarboven barst de bom letterlijk. Wil je het kanongevoel dat je zoekt, dan zul je bovenin moeten blijven. Boven de 7 is goed, boven de 8 is beter. Boven de 9 is nóg beter en boven de 10 nog eens. Dat gaat door totdat je tegen de 12.000 toeren ein-de-lijk aan een niet te missen rode kermis merkt dat het tijd wordt om over te schakelen. En dat, lieve kijkbuiskinderen, wordt in racemodus dus nóg erger. Valt alle haleluja en hosanna bij legale snelheden ronduit tegen, wordt de 1199 beter per boeteschaal die je overschrijdt. Eenvoudig gezegd is de Panigale het allerbest als je met het gas tegen de stuit vol richting horizon kunt knallen. Dan ook zul je eindelijk die beloofde mokerslagen treffen; elke klap is raak en er is geen twijfel mogelijk dat dit de krachtigste twin ooit is... misschien zelfs de sterkste superbike van het moment. Of dat nou op één oor gebeurt of niet zal de motor zelf worst wezen en zijn berijder naar alle waarschijnlijkheid ook, als het maar gebeurt.  En dat is het grootste verschil tussen de BMW en de Ducati, is de S1000 te allen tijde een giftig beest, de Panigale bijt pas als je ‘m serieus de sporen geeft.

Datzelfde geldt overigens voor de remmen en dat is geenszins een minpunt. De nieuwe Brembo’s missen dan de initiële bite die de voorgangers zo berucht maakte, op de openbare weg is dat helemaal zo erg nog niet. En rem je eenmaal door, wat je bijvoorbeeld dus op een circuit niet anders doet, dan staan ze minstens op gelijke hoogte met de oude Monoblocs. Of hoger, als je de toegevoegde waarde van het ABS meetelt. Remvertraging is één ding,dat optimaal kunnen benutten iets heel anders. En reken maar dat dat ABS op zijn taak is berekend; met voldoende grip in de Supercorsa’s lopen je lenzen eerder ernstig risico tegen de binnenzijde van je vizier gelanceerd te worden dan dat het ABS het genoeg vindt. Maar dat kennen we natuurlijk al wel een beetje van de concurrenten. Een beetje.

Met het aanbreken van Koninginnedag staat niets meer in de weg deze dag eens feestelijk in te luiden met het trompetgeschal van een ongeknepen Termignoni. Prima dag voor een ritje, de wegen zijn schoon en droog en veel medelanders hebben wel iets anders te doen dan zich te misdragen op de openbare weg. met een paar uitgelezen sluiproutes in het achterhoofd is het de Panigale die zich van zijn allerbeste kant laat zien. Tel daarbij de geestelijke geruststelling van ABS, traction control en nu wel warme Pirelli’s en het moet echt bont worden voordat de Duc een krimp geeft. Wheelies zijn ook nog nooit zo makkelijk geweest; geef een keer flink gas en het voorwiel kiest uiterst rustig het luchtruim en blijft daar, dankzij de TC, op een hoogte van hooguit twintig centimeter hangen voordat de computer besluit dat het wel weer leuk geweest is en 'm weer rustig neerzet. Op dat moment ben je al wel een stuk sneller onderweg dan toen je begon, maar dat mag voor zich spreken. Opvallend licht en moeiteloos stuurt de motor willekeurig welke bocht ‘m toegeworpen wordt in. Inderdaad meer RSV4 dan 1198, zo kinderlijk eenvoudig als dit op één oor gesmeten wordt, zelfs als het nog véél harder kan, is toch een sensatie van ongekende klasse, de plank die de duc deelt met slechts een handjevol machines. ‘Daytona R’ komt bovenborrelen, maar ook ‘998R’, vreemd genoeg. Zo gemakkelijk, zo zelfverzekerd, zo doelgericht, zo vertrouwenswekkend. Elite, hoedanook.

Op het moment is de Panigale wel een van de meest sociale motoren op de weg. Heb mezelf er herhaaldelijk op betrapt een route te nemen waarbij zoveel mogelijk mensen de kans krijgen ‘m goed te kunnen zien en horen. Mocht iemand zich dus hebben afgevraagd wat die meneer op die coole motor in godsnaam op zaterdagmiddag voor koninginnedag op de Coolsingel te zoeken had, dan is die vraag bij deze beantwoord. En daar hoef je niet eens iets voor te doen, het overkómt je. Een eenvoudig tripje over de snelweg verandert in een uitgelezen kans zoveel mogelijk potentiële toekomstige motorrijders de dag van hun leven te geven door in de file tussendoor te laveren. En zoiets doe je voor het juiste wow-effect uiteraard niet op halfzacht tempo. “Sorry agent, ik was enkel bezig voor het goede doel”. Wie kan dáár nou bezwaar tegen hebben? Het verwijderen van de decibelkillers dient nog een tweede doel; het veraangenamen van het geluid. Van zichzelf rommelt en rammelt de motor dat het een lieve lust is uit elke kier en porie, behalve uit de uitlaat. Zonde, aangezien de hoogfrequente bijgeluiden het winnen van de lage tonen. Eenmaal gewapend met gehoorbescherming tegen de hoge tonen en open dempers voor het laag laat eindelijk de dreunende beul die je zou verwachten zich zien. Met de natte koppeling is er hoe dan ook aan mechanisch geluid weinig verloren gegaan.
Mocht je nou geneigd zijn 24, 28 of 33 briefjes aan je dealer te overhandigen en geenszins van plan zijn er met nattigheid op uit te gaan, let dan nog op een ander detail: de windrichting. Hoe dun het profiel van de motor ook moge zijn; er is genoeg kuipwerk voor serieuze zijwindgevoeligheid. Het kan uiteraard ook iets te maken hebben met het stuurgedrag van de motor, maar een plotse puist zijwind was in ons geval wel de oorzaak van bijna de eerste afgeschreven Nederlandse Panigale.

Nou vooruit, nog ééntje dan. Omdat het zo gaaf is. En omdat 't kan natuurlijk