Introductie Suzuki GSX-R 1000

Wat de zitpositie betreft is er niets veranderd, de L2 zit nog net zoals de K9. Dat betekent dus wel dat je een forse motor tussen je benen hebt, maar het blijft natuurlijk ook een dikke fiets.  Even eenvoudig als de 600-versie op Zolder wil het dus logischerwijs in eerste instantie niet, maar nu we er enigzins aan gewend zijn valt het eigenlijk steeds minder op. En zouden we er niet specifiek op letten, dan had van het blok hetzelfde gezegd kunnen worden. Vanaf niks tot aan de toerenbegrenzer trekt het blok in één streep door, daarbij heel lineair en dipvrij vermogen ontwikkelend. Wel is er rond 7000 toeren een kleine toename merkbaar, Dataloggen



Met het beschikbaar komen van nieuwe toepassingen kunnen we maar beter gebruik maken van de mogelijkheden, toch? Bovenstaande afbeelding is rechtstreeks uit een datalog app getrokken; geen noodzaak meer om uit te leggen hoe de baan loopt; de gereden lijn is eenvoudig te zien. Alleen is ook wel duidelijk dat het nog niet helemaal vlekkeloos werkt, vandaar dat we nog weinig aankunnen met de gemeten rondetijden. Wel kunnen we zo zelf de snelheid meten, zien waar gasgegeven wordt en waar geremd en nog veel meer. Hieronder bijvoorbeeld een grafiekje van de gemeten G-krachten. En dat allemaal volautomatisch. Wát nou laptimer in je display?

waarboven de motor zich duidelijk een stuk meer in zijn element voelt. Eigenlijk apart, aangezien Suzuki claimt juist daar een dip te hebben weggewerkt en de getoonde vermogenskromme van de nieuwe vlakker dan vlak loopt, maar stiekem zijn we er niet ondankbaar voor. Zo valt er ook weinig aan te merken op de Brembo’s, die hun werk simpelweg fantastisch doen. Net als andere motoren met vergelijkbare remmen die niet uit Bologna komen is de enorme bite die Ducati’s wél laten zien een stukje minder, wat vertraging betreft is er niets te klagen. Het is eigenlijk precies als de hele motor; dit is een Japanner, een Duc een Italiaan, that’s all. Ook niet gek, de monoblocs worden aangestuurd door een Nissin pomp en de verplichte rubberen remleidingen.  Over de vertraging zelf valt niets te klagen en zelfs in de laatste –aaneengesloten-  sessies was van fading ook niets te merken.

Nóg meer

Het verhaal is nog niet ten einde; na de vering zijn ook de banden aan de beurt. De standaard gemonteerde S20 maken plaats voor de nog eens sportievere R10 en het feest kan beginnen. Was je nog niet overtuigd van de invloed van een setje banden op het rijgedrag v an de motor, doe dit dan eens halverwege een dag. De Suzuki voelt zich er andermaal nog een stap beter bij en laat nu zijn ware potentieel zien;  de GSX-R houdt nog strakker zijn lijn, is krapper in te sturen en is daarbij nog iets eerder op het gas te zetten. Zelfs dan blijft aan de buitenkant van de baan meer en meer ruimte over, zo goed houdt de motor nu zijn lijn. Het voordeel werkt echter andersom: er blijft meer ruimte over, wat in feite meer ruimte geeft om uit te accelereren. Zo hebben we het geleerd vorig jaar. Daardoor worden de bochten korter en dat betekent dus minder tijdsverlies. En dat is te merken ook... waar in de ochtend nog hele stukken in een versnelling gereden werden, wordt nu toch maar gekozen voor een keertje extra op- en terugschakelen. Gewoon, omdat er ruimte is en de grens van sommige versnellingen nu toch wel in zicht komt. In combinatie met later en harder remmen en agressiever insturen begint het nu echt ergens op te lijken.

De laatste sessie proberen we eens wat anders. Bij het uitrijden van de pitstraat komt net iemand voorbijrijden, aan zijn vale Suzukioverall en Kenny Roberts replica laarzen te beoordelen kan dat niemand anders zijn dan voorrijder José Ultramar en ik besluit aan te pikken. Zo een beetje sparrend rijden we een aantal rondes samen op als hij gebaart de motor in zes te zetten... nog helemaal niet gebruikt vandaag, dus waarom niet. Het plan is echter dit een gehele ronde zo te laten en dat is toch wel even iets anders. Op zo’n moment merk je pas hoeveel motorrem je eigenlijk normaal nog gebruikt; deze is namelijk niet meer aanwezig en dan komt een bocht toch ineens snel op je af. Bovendien is acceleratie uit de bocht eveneens gecompromiteerd door de bizar lage toerentallen die het blok draait; vloeiend rijden met zo min mogelijk snelheidsverlies is het devies en ik krijg spontaan flashbacks naar de introductie van de RS125, zoveel jaren geleden, eveneens stoeiend met dezelfde Ultramar en zijn Roberts Replica’s. Los daarvan geeft het blok nog altijd geen krimp, wat nu eens te meer onderstreept hoe bizar mooi het ding loopt. Wie weet hoeveel invloed die grotere doorlaatgaten en lichtere zuigers nu hebben...

Serieus... zelfs in de spiegel vallen de laarzen nog het meest op