Introductie Suzuki GSX-R 1000

Nou heeft Suzuki nogal wat in te halen als we de trend er bij nemen. De Gixxer heeft tot nu toe niet het hoogste vermogen gehad, is niet voorzien geweest van ABS en ook traction control was ver te zoeken. En nu? Nog steeds niet. Maar dat betekent niet dat er nu ineens niet meer mee te rijden valt, integendeel.

Wat die electronische hulpmiddeltjes betreft zullen we er gelijk maar even wat meer tekst aan wijden. De opkomst hiervan is namelijk voor een deel heel simpelweg te wijten aan een goed geoliede marketingmachine, de gekte van de consument doet de rest. Motoren van tegenwoordig zijn met alle interne ontwikkelingen makkelijker te rijden dan tien, twintig jaar geleden en welke blijft je beter bij? Dat zijn nog altijd de eerste generatie Fireblade en diens troonopvolger, de R1. Weliswaar missen die als je ze afzet tegen de vermogens van nu een pk of veertig tot zestig (de eerste Blade kwam niet verder dan een ruime 120 pk), maar dát waren de motoren voor mannen met een groot hart. Nu is alles wat niet aan de S1000RR en ongewtijfeld de Panigale kan tippen iets voor softies. Kwestie van perspectief. En zo werkt dus ook de opkomst van de electronica. Dat de éne motor ermee uitgerust wordt en daarmee “zoo veel beter” is, maakt de ánder nog niet sléchter. En zo werkt het dus ook met rijdbaarheid, sterker nog: het feit dat er met een motor zonder hulpmiddelen gewoon bijzonder goed gereden kan worden, onderstreept maar eens te meer dat het ding goed in elkaar zit en het dus “niet nodig” heeft. Zo zou je het ook kunnen zien....

Effe losrijden hoor, het is toch alweer een paar maanden geleden

Van binnen

Geen dubbele demper meer, geen collector onder het blok; gewoon een enkele pijp en klaarAlleen is daar dus die marketingmachine en concurrentiepositie die bepaalt dat elke nieuwe motor liefst beide opties aan boord heeft. Anders tel je toch helemaal niet meer mee en loop je hopeloos achter. Zie daar dan als eerlijke fabrikant dan maar eens tegenop te vechten.  Op die manier bekeken is het eerder lovenswaardig van Suzuki en Honda om het nog zonder te doen (al heeft Honda wel weer een subliem werkend ABS) dan voor de rest om mee te lopen.
Terug naar naar de GSXR, daar ging het om. En tijd om te laten zien dat het ook zonder gadgets en rekenarij nog steeds een prima machine is. Voor 2012 moeten we het dus wederom doen zonder hulpjes, maar is de motor wel in navolging van de 600 en 750 voorzien van Brembo Monoblocs en, primeurtje, een kleine enkelzijdige einddemper. Daarmee hebben we wel gelijk de grootste klappers gehad, maar de overige zaken vallen allemaal onder de noemer ‘alles bij elkaar genomen is het nog best wat’.  Zo is de motor intern onder handen genomen en heeft deze nu 11 procent lichtere zuigers, waarbij ook het profiel is aangepast. Daardoor ontstaat volgens de technici een betere doorstroming, betere verbranding en uiteraard een scherpere gasrespons en nog maar weer eens betere acceleratie. Die betere verbranding moet ook garant staan voor een lager verbruik. Ook overgenomen van de kleinere GSX-R’s is het terugdringen van interne wrijving en pompverliezen. Om dit te bereiken is het gat tussen de cilinders groter gemaakt voor een betere doorstroming binnen het carter. Dat heeft alweer een positief effect op koppel en acceleratie, met name in de lage en middentoeren, de gasrespons en het verbruik. En tot slot zijn de klepstoters een haartje (2.5 gram) lichter geworden, waardoor het nokkenasprofiel net weer een haartje scherper gezet kan worden en de overlap kleiner. De compressie zelf is van 12.8:1 naar 12.9:1 gegaan. En dan hebben we de uitlaat nog. Weg zijn zowel de twee alpenhoorns als de onderste ‘eerste trap’ demper, Suzuki doet het nu alleen nog met een kleine enkele demper. Ook deze zou mee moeten werken in voornamelijk de lagere en middeltoerenregionen. De nieuwe GSX-R wordt dan ook niet opgegeven voor meer vermogen dan de huidige 185 pk (wat op zich nog steeds meer is dan de opgave van de 2012 Fireblade), maar wel een mooiere, meer lineaire curve. Met name de dip rond 7000 toeren moet met al deze veranderingen aangepakt zijn.

Dit zijn ze nou; gaat de goede kant op zoKomen we dan bij de overige veranderingen, dan zegt Suzuki direct dat het zwaartepunt iets naar voren is geplaatst. Niet echt vreemd, de nieuwe uitlaat brengt aardig wat minder gewicht in de schaal en die zit voornamelijk áchter het (oude) zwaartepunt. Maar toch mooi meegenomen en waarom zou zoiets moeilijk moeten? Het rijwielgedeelte is grotendeels gelijk gebleven op enkele tweaks na. Zo is de vering herzien om te compenseren voor het gewichtsverschil (-2 kilo in totaal, rijklaar) en is de BPF 7mm korter geworden en de veerweg 5 mm kleiner. Sta je dus nét wat meer op je neus. De Brembo’s waren al genoemd, samen met deze verandering zijn ook de schijven per stuk een halve millimeter dunner geworden. Daarnaast zijn dan ook nog eens de standaardmontage banden veranderd in de nieuwe Bridgestone S20, net als de Fireblade. Deze zijn onder meer (ze worden binnenkort geïntroduceerd waarbij het hele verhaal bekendgemaakt wordt) lichter dan de BT016 van het vorige model, dus ook dat scheelt allemaal weer onafgeveerd gewicht.

We hadden ook de afbeelding van de 750 kunnen nemen, maar dit is toch echt de 1000. Onder de zuiger, daar gaat 't omOp het plastic vlak is de motor weldegelijk, zij het slechts in detail, aangepast. Zo zijn de luchttoevoerkanalen iets naar binnen, meer richting het optimale drukpunt, gezet. Ook is dit het gebied waarin de motor zijn 15mm minder breedte en 7mm minder lengte vandaan haalt.

Onder de streep betekent dit dat Suzuki voornamelijk heeft geprobeerd minpunten van de vorige te verbeteren en de pluspunten te behouden. Erg Hollandse gedachte en daar zullen wij ons met name goed bij voelen. Niemand die beweert dat er met de K9 niet te rijden viel, deze L2 moet nog makkelijker zijn. En qua gebruiksvriendelijkheid is over de Soes nog nooit een onvertogen woord gevallen.